Yaris, který tak v Česku předjel i Dacii Sandero nebo Hyundai i20, si do nové sezony veze vylepšený pohon a digitální výzbroj.
Novou tvář nemá
Facelifty jsou většinou marketingová vějička, hlavní úkol je oživit povadající zájem o model, přidat něco výbavy, vychytat chyby, jejichž náprava nestojí tolik. Toyota na to u yarisu šla jinak. Občerstvení po čtyřech letech je výraznější než je obvyklé, jenže to není vidět. Změn je u druhého nejprodávanějšího malého auta v Česku spousta, a jsou zajímavé a důležité. Jsou pozitivní, nebo negativní? Jak která.
 |
Faceliftem se automobilky rády pochlubí, zdůrazní ho, úprava světel a výměna nárazníku dá autu novou tvář, pravda, často je to křečovité, nepasující. U Toyoty se tentokrát rozhodli zvenku nic neměnit. Yaris dostal jen ráfky v novém designu a šmoulí modř na zaváděcí edici, která je vyhrazena jen jí (jak dlouho zůstane v nabídce, se ale neví).
Přitom Yaris po mechanické stránce docela výrazně upravili. Tedy, původní provedení neelektrifikovaného 1,5litru a hybridní varianty, která tento atmosferický tříválec kombinuje s elektromotorem a dohromady, dávají 115 koní, zůstávají beze změn. K nim ovšem přibývá nová 130koňová hybridní verze. Původní provedení stavějící na hybridním systému Toyoty čtvrté generace vylepšili s pomocí prvků hybridní technologie páté generace (má ho třeba nová Toyota C-HR).
Nová Toyota C-HR frčí do prodeje rovnou s velkou slevou. Už jsme ji zkusili |
Spalovací motor s výkonem 68 kW je stejný, nový software a elektromotor s výkonem 62 kW plus další úpravy vyhnaly krouťák na 185 Nm, to je nárůst o masivních 30 procent. Maximální rychlost 175 km/h je u obou hybridů stejná, nová výkonnější verze ovšem zajistí dynamičtější zrychlení.
Toyota si svůj k dokonalosti vypiplaný hybridní pohon šlechtí a užívá. Benzinelektrickou trakci má Yaris už od roku 2012 a dnes má pod kapotou tohoto modelu v Evropě podíl 80 procent.
Atmosferický tříválec s objemem 1,5 litru je technicky hodně spřízněný s dvoulitrovým motorem z hybridní Corolly a C-HR. V podstatě dvoulitrový čtyřválec přišel o jeden válec. Toyota se chlubí termodynamickou účinností agregátu 40 procent, čímž se vyrovná těm nejlepším dieselům (nebo je i překoná).
Kolínská Toyota by mohla vyrábět menší elektromobily s dojezdem do 100 km |
Hybridy, zvlášť ty toyotí, naučí řidiče plynulé jízdě, není to loudání, je to hladkost. Moc nebrzdíte, jen tak se kloužete na vlně točivého momentu a někde v útrobách si notuje elektromotor se spalovákem. A výsledkem je třílitrová spotřeba ve městě a pětilitrová všude jinde. Trasu prosvištěnou čiperně z většiny po zakroucených okreskách, trochu městem a kousek po dálnici jsme dojeli s 5,3litrovou spotřebou a palubní počítač ukázal, že polovinu času byl benziňák vypnutý a jelo se na elektrony. Tu hladkost a nenucenou plynulost jízdy podporuje asistent, který nově Yaris dostal – využívá radar na přídi k plynulému zpomalování za předjedoucím autem. Na rozdíl od „záchranářského“ asistenta, který automaticky zprudka brzdí, když řidič lelkuje a nevnímá brzdící auto nebo překážku před čumákem, tento pomocník pojmenovaný „proaktivní asistent řízení“ za autem vpředu při uvolnění plynu hladce dorovnává jeho rychlost. S trochou předvídání a bez agresivních choutek řidiče se dá jet vlastně jen „na plynový pedál“; trochu to připomíná krok k platooningu – jízdě ve vláčku s prvním vodícím autem, který se testuje pro dálniční provoz kamionů.
Toyota své hybridy dávno zbavila otravného skučení převodovky a pocitu, že plyn ovládáte gumou; planetová převodovka se umí hezky opřít do převodů a plynule zrychlovat bez dojmu maření sil. Tříválcová patnáctistovka s elektromotorem pracuje v dokonalé souhře, zhasne při plachtění klidně při sto dvacítce.
Bez hybridu nepojede dál
A teď ty špatné zprávy: základní benzinovou nehybridizovanou jedna-pětku objednáte jen do července. Pak se s ceníkem yarisu rozloučí. Důvod označuje Toyota jako „strategické rozhodnutí“, nakonec Firdevs Cicekdemir z produktového plánování přiznala, že důvodem jsou emise. Toyotě přestala vycházet emisní bilance v Evropě, aby nemusela platit pokutu za flotilové CO2, neelektrifikovaný yaris tedy zařízla. Jak vidno, i když evropská centrála sídlí a vyvíjí auta v Bruselu, bojuje s výmysly euroúředníků stejně jako ostatní značky.
Vrátí se Evropa ke spalovákům? Na změnu zbývá jen rok, říká šéf Toyoty |
To bude skoro jistě znamenat problém pro české zastoupení. Yaris nyní startuje na 380 tisících, když vypadne čistě benzinová varianta, vyšplhá se startovací cena o víc než sto tisíc výš. Jenže průměrná cena prodávaných yarisů v benzinovém provedení je dnes v Česku kolem 450 tisíc. A těch je skoro polovina (poměr prodejů hybridy:čisté benziňáky je 52:48). Vyrovnat loňský rekord 2 400 aut bude těžké.
Kaizen
Skvěle naladěný je podvozek, který má být pro 130koňovou verzi extra poladěný. Využívá toho, že se yaris může opřít do doširoka rozkročených náprav, které vystrčily kola až do rohů, vzadu vlastně mimo obrys auta. Přední kola mají skvělý grip, s yarisem tak lze jet ostře a zároveň plynule, jen na výjezdu ze zatáčky naráží na limity hybridního pohonu – než se po zpomalení rozvášní, chvíli to trvá. Trochu lepší je to, když přepnete pohon do sportovního režimu, vylétne vám spotřeba o litr, ale taky auto získá švunk. S trochou fantazie se dá nazvat warm-hatchem.
Kaizen, to je termín, který světu dala právě Toyota, označuje neustálé vylepšování, v případě Yarisu tak přidala při faceliftu schopnost aktualizovat částí softwaru auta a infotainmentu vzduchem (on-the-air), nebo novou kameru a radar s delším a širším dosahem pro asistenční a bezpečnostní systémy. Do nejvyšší specifikace převzal od sestry Corolly velký 12,3" displej nahrazující klasické budíky v kapličce pod volantem. A tablet uprostřed přístrojovky je nově až 10,5palcový.
Z Corolly převzal vylepšený Yaris také další asistenční systémy. Bohužel taky povinného všeobecně nenáviděného otrapu, který se rozpípá vždy, když překročíte rychlost, jež auto vyčte z mapových podkladů nebo značek podél silnice. Protože jde o požadavek legislativy, nelze vypnout nastálo, vždy s nastartováním se znovu zapne.
Toyota je mistr světa, překonala rekord. Na obzoru je stín skandálů |
Systém nouzového zastavení pomáhá řidiči v případě náhlé nevolnosti nebo indispozice, nový je též asistent bezpečného vystupování.
Infotainment funguje líp než u bývalo u toyot zvykem, je rychlý, vcelku intuitivní, s hezky velkými ikonami. Navigace funguje obstojně. Má pracovat s aktuálními daty ukládanými na cloud, ale občas mě poslala do jednosměrky. Kvůli přepracování středové partie přístrojovky bohužel zmizela šikovná polička na mobil, kterou jsme chválili u dosavadního provedení.
Toyota v duchu japonských tradic musí k moderním vychytávkám, jako je novinka v podobě odemykání mobilem (netradičně přes bluetooth), přidat rustikální detaily, v tomto případě zůstává dotykem ovládané jen okno řidiče (u ostatních musíte pro stažení/vytažení držet tlačítko), nebo halogenová světla pro základní verzi.
Yarisu čtvrté generace ani facelift nenapravil koncepční obrat strategie oproti předchůdcům, u kterých jste dumali, jak to udělali, že nacpali tak prostornou kabinu do tak malého auta. Tady je to naopak – už se nesedí jako na židli vysoko, ale spíš níž s nohama dopředu, jak to máme rádi v řidičských autech. Takže je na zadních místech hodně stísněný, 286litrový kufr je v intencích třídy. Pocit stísněnosti ještě umocňuje tlustý rám čelního skla (pozor na výhled do oblouku) a hodně malá okna zadních dveří.
Zvenku je přitom Yaris na pohled mohutný, dravý. Luc Nuyts z vývojového týmu zdůrazňuje, že je mezi čtyřmetrovými malými hatchbacky stále z těch menších, délka 394 cm je pro určité zákazníky výhodou. Jenže už první pohled na sval zadního blatníku obepínajícího kolo a z některých pohledů jakoby trčícího ven z auta varuje. I silueta to potvrzuje: mohutný ponton karoserie a na něm nepoměrně menší kabina s malým prosklením. Tady se s centimetry a litry nenakládalo úplně efektivně.
Evropský světoběžník
Yaris představili v roce 1999, jako kompakt pro 21. století, malinké roztomilé auto s vykuleným pohledem okouzlovalo neuvěřitelně prostorným interiérem. Dnes už jezdí po světě čtvrtá generace, ta kromě klasického malého hatchbacku nabízí i zvýšenou trekingovou verzi Yaris Cross, která se ukázala trefou do černého. Třeba v Česku je Cross s téměř třemi tisíci dodanými vozy druhou nejprodávanější toyotou za loňský rok (první je Corolla s téměř čtyřmi tisíci kusy) a klasický yaris je tedy třetí.
Hrátky s draky. Úsměvná idea Toyoty může přinést revoluci energetiky |
Vloni oslavila Toyota deset milionů vyrobených yarisů (včetně crossů) ve všech generacích. Toyota svůj malý model nabízela v různých koncích světa. Třeba v Americe jako sedan, nebo vzpomenete na bizarně tvarovaný, ale neskonale praktický Yaris Verso? Vyvinuli ho v Evropě podle chutí Evropanů – nejnáročnějších, nejrozmazlenějších, nejlepších a nejrychlejších řidičů světa. Pro čtvrtou generaci vznikl design v francouzském studiu značky, v Japonsku vyvinuli pohonné jednotky a v Bruselu zkonstruovali karoserii, nápravy, interiér a všechno to tam seskládali do funkčního celku (pro mimoevropské trh zase auto trochu upravili). Pro Evropu vyrábí Yaris ve středočeském Kolíně a ve francouzském Valenciennes. U Toyoty se dušují, že mezi auty z Francie a Česka není žádný rozdíl, když si yarise objednáte, nevíte vy ani prodejce, odkud auto dorazí. V Česku jezdí pravděpodobně víc těch kolínských, i vzhledem k tomu, že ho fabrika dodá už za nějaké dva až tři měsíce. Ale víme třeba, že auta se střešním oknem jsou vždy z Francie, stejně tak sportovně laděná varianta GR Sport a limitovaná Premiere Edition.
Občerstvený Yaris už je k objednání, ceny startuje na 415 tisících korunách. Hybridní verze začíná na 505 tisících, stotřicetikoňový hybrid stojí kvůli bohatší výbavě od 645 tisíc.
