Škoda nadělila módní karoserii se splývavou zádí svému poslovi elektrické budoucnosti. Praktičnosti ubralo nové karosářské provedení jen o fous a chlubí se vycizelovanou aerodynamikou. Ladněji tvarovaný Enyaq přiváží s novou siluetou také přiostřené provedení s jedovatě zeleným lakováním, výkonem 300 koní a 460 kroutícími newtonmetry.
Jedná se o první čistě elektrický vůz RS značky a zároveň je nejvýkonnější škodovkou, která může do provozu. Enyaq Coupé RS iV zvládá zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,5 s. Maximální rychlost je elektricky omezená na 180 km/h, to je o 20 km/h víc než u ostatních výkonových verzí. Tak už to u elektromobilů bývá.
 |
Odstín zelená Mamba je vyhrazen právě jen pro RSo. To dostalo také upravený interiér, kromě specifických dekorů a potahů jsou nejvýraznější novinkou výrazně tvarovaná sedadla s integrovanou opěrkou hlavy a tříramenný volant. V galerii uvidíte ale také normálnější verze v umírněnějších barvách.
Elektrický Enyaq je architekturou „zadokolka“ a také se také se tak chová, i když umí mít pohon všech kol (u RS výhradně). Jak dnes velí móda, má čtvery dveře, vyšší podvozek a spíš je to silový atlet, hravost mu ovšem nechybí.
Alchymie tlumičů
Enyaq Coupé iV používá stejné komponenty podvozku jako Enyaq iV s drobně jiným nastavením kvůli odlišnému rozložení hmotnosti. Na jízdě to však není poznat. Coupé tak stejně jako jeho prostornější sourozenec těží především z tuhé karoserie a nízko položeného těžiště. Díky těmto dvěma věcem se auto poměrně dobře daří maskovat vyšší hmotnost.
Rozdíly v nastavení jsou patrné právě hlavně u verze RS, která se v základu dodává s pohonem všech kol. Enyaq Coupé RS iV můžete mít se dvěma variantami podvozku. V základu je snížený (15 mm vpředu a 10 mm vzadu) sportovní podvozek bez možnosti změny tuhosti tlumičů. Příplatkový adaptivní podvozek DCC je pak odlišně nakalibrován směrem k nepatrně vyšší tuhosti. V režimu Comfort není změna příliš poznat. Na silnici s kvalitním povrchem zvládnou tlumiče i v komfortním nastavení držet hmotnost auta na uzdě a v táhlých rychlých zatáčkách máte auto pořád bez větších náklonů pod kontrolou.
Když se však povrch silnice zhorší a začne se příčně vlnit, je režim Comfort až příliš měkký. Coupé jde velmi snadno do vrchních dorazů tlumičů a karoserie od nich dostává nepříjemné rázy, které celé auto znervózní. Paradoxně je tak lepší jezdit na horším povrchu v tužším režimu Sport. Pohyby tlumičů jsou najednou přesněji ohraničené a za cenu velmi malé ztráty komfortu získáte nad autem výrazně lepší kontrolu. Tlumič na jedno protlumení udělá svojí práci a nepotřebuje se z následného rázu dávat dalších 50 metrů dohromady.
Kila neschová
V režimu Sport si nechá RS líbit na okreskách opravdu překvapivě dynamickou jízdu s rychlostí, která si v ničem nezadá k Kodiaqem RS nebo Octavií RS TDI. Když se adaptujete na trochu odlišný styl brzdění, kdy musíte zejména v počáteční fázi chodu pedálu nahradit cit silou je tempo opravdu dobré. I s bubnovými (!) brzdami vzadu.
Coupé také velmi dobře reaguje na první otočení volantem. Podpora cíleného směrování točivého momentu na jednotlivá kola (torque vectoring) při zatáčení je velmi dobře naladěná do přirozeného a rozhodného zatočení. I přes vyšší hmotnost musíte nájezd do zatáčky opravdu hodně přehnat, abyste z auto dostali nedotáčivost. Na klikatých cestách fungovalo RS při rychlých změnách směru překvapivě velmi agilně s příjemnou preferencí zadní nápravy, které se zvyšuje právě v režimu Sport. V táhlých obloucích je auto hezky vyvážené a i ve vysokých rychlostem jede klidně bez nutnosti korekcí volantem.
Z pohledu výkonu je dynamika pochopitelně zkreslená vyšší hmotností, takže akcelerace v přímce se spíš než třísetkoňovému VW Golf R nebo Cupře Leon podobá Octavii RS s lepší trakcí pohonu všech kol a to je myslím do reálného provozu více než postačující. Máme snad jen jednu výtku a tou je příliš konzervativní nastavené režimu ESC Sport. Na kluzkém či nezpevněném povrchu jde auto docela ochotně do skluzu, ale stabilizační systém ho vždy velmi brzo a rázně utne. Podle techniků stojí za přísnějším nastavením, než známe z vozů rodiny Kodiaq, samozřejmě vyšší hmotnost a jiná poloha těžiště.
Kupé, nebo také „coupé“, vymysleli ve Francii. Termín je odvozen od slovesa couper ve významu uříznutý, ustřižený, useknutý. Označovaly se tak už typy dostavníků tažené koňmi. Zajímavé je, že i když na pohled má kupé na sobě míň materiálu, hmotnost se oproti praktičtějšímu provedení karoserie „osekat“ nepodařilo, liší se jen o jednotky kilogramů. Rozložení hmotnosti mezi nápravy zůstalo víceméně stejné.
Enyaq 4x4: nejlepší škodovka není pro každého, nejen kvůli ceně |
Nová střecha
Obě karosářské verze Enyaqa mají stejnou přední část po prostřední (B) sloupek. Stejné jsou také spodní partie pontonu karoserie. Jiný je samozřejmě rám zadních dveří, zadní sloupek a okno, víko kufru a nárazník, kam se u kupé přestěhovala registrační značka. Zajímavostí je použití stejných koncových světel.
Škoda Enyaq iV Coupé
Kupé je s délkou 4 653 mm o 4 mm delší. Objem zavazadlového prostoru je 570 litrů. Nový zadní nárazník lehce zvedl nákladovou hranu kufru který je překvapivě jen o patnáct litrů menší než u obyčejného Enyaqa. Verze kupé se odlišuje specifickým předním nárazníkem. Dalším exkluzivním prvkem jsou boční prahy lakované v barvě karoserie, díky kterým vypadá ještě protáhlejší.
Všechna kupé provedení budou mít prosklenou, ovšem neotvírací střechu. Střecha je tedy vždy černá a opticky propojená s čelním a zadním oknem. V kabině sklo nekryje roletka, ale ochranu před slunečním žárem zajistí několik vrstev speciálních folií.
Zajímavým prvkem je vykrojené čalounění nad bočními cestujícími vzadu (i kupé je stále pětimístné). Skleněný díl střechy zasahuje dál nad sedačku a uvolňuje pár centimetrů pro hlavy čahounů. Pozice sedadel v interiéru je stejná jako u obyčejného Enyaqa, vzadu se tedy sedí výrazně výš než vpředu. Klesající linka střechy ubírá výrazněji místo až nad kufrem. Dozadu se tak vejde bez potíží i vysoký dospělý.
Enyaq ve verzi coupé vypustí varianty s menšími bateriemi a nabídne jen tu největší 82 kWh, která zajistí až 545kilometrový dojezd. K mání jsou dva základní výkonové stupně (150 a 195 kW) a pohon zadních, nebo všech kol.
Třísetkoňový Enyaq RS startuje na částce 1 559 900 korun, to je oproti dosud nejdražšímu „obyčejnému“ enyaqu (80x) příplatek 160 tisíc korun. Značka očekává třetinový podíl kupé provedení na prodejích modelu Enyaq. Třísetkoňová verze RS by mohla tvořit až dvacet procent prodejů vozu.
