Jeden z nejlevnějších plnohodnotných „baterkáčů“ na českém trhu je zároveň jedním nejlepších elektromobil do milionu; pokud vám nevadí, že je třídveřový. Zároveň je to hothatch, ze kterého se vám zatočí hlava.
Toto auto umí jezdit tak, že to není pro slabé povahy. Je neuvěřitelně razantní, zároveň přesné, dokonale poslušné. Ano, víme, elektromobily se testují většinou „na nabíjení“ a „na dojezd“ při kterém se uplatňují všechny fígly šampionů ekojízdy. U Mini se na to můžeme vykašlat, bylo by to mrhání časem a potenciálem, když umí tak pobavit. Je to nefalšovaný hothatch budoucnosti.
 |
Pokud vás to opravdu zajímá: auto jsem vybil k padesátikilometrové rezervě dojezdu za 140 kilometrů, z toho polovina byla opravdu ostrá jízda, nedokážu si představit, že bych tu trasu našmodrchanou do kopců kolem Barcelony jel rychleji, i kdybych měl supersport. Finální spotřeba 26 kWh na sto je fantastická, s tou jedete po dálnici obvyklými elektrickými SUV úzkostlivě sto třicet, a spíš se schováváte za kamiony.
Čínská výpomoc
Nový Mini Cooper je elektromobil, co má smysl. Formátem přesně pasuje k tomu, jak má auto do zásuvky vypadat – malé, se snesitelnou hmotností (cca 1650 kg) do města a jízdy za každodenními povinnostmi a radostmi. Dokonale ukazuje, jaký jsou elektrická – často obří – SUVčka a crossovery nesmysl.
Nový Mini Cooper je prvním hmatatelným výsledkem společnosti Spotlight, což je joint-venture podnik BMW, vlastníka značky Mini a čínské automobilky Great Wall, který vznikl roku 2018. Důvod je přesně ten, o kterém se teď o šest let později začíná otevřeně mluvit a zbytek automobilového světa hraje překvapené: „V Evropě neumíme vyrobit komponenty pro malý elektromobil, aby to dávalo ekonomický smysl. Nejsou tu pro to dodavatelé, nejsou materiály, suroviny,“ říká pod podmínkou anonymity jeden z manažerů automobilky. „Pro Mini Coopera jsme potřebovali malou baterku, aby se vešla do podvozkové platformy, takovou v Evropě nenajdete, ta kterou máme v elektrickém Countrymanu, je moc velká, nevejde se do něj,“ vysvětluje. Baterie typu LFP je pro nový Mini Cooper k mání ve dvou variantách: 40,7 a 54,2 kWh s udávaným dojezdem 305 a 402 km.
Není to jen o nákladech a surovinách, čínské značky mají také know-how jak funkční bateriové auto vyrobit. Mini už má jen britské jméno, německé BMW Group přesunulo vývoj dávno kompletně do Mnichova, v Oxfordu zbyla produkce několika modelů, jiné se vyrábí různě po Evropě. A elektrický Mini Cooper tedy nově v Čang-ťia-ťie. Automobilka tvrdí, že vývoj proběhl kompletně v Mnichově u BMW, jehož inženýry Mini využívá. Pobočky má ovšem vývojové centrum po celém světě, kanceláře má v Japonsku, Číně nebo Tel Avivu.
Mini za poslední roky dost nakynuly, to nejminískovatější sice stále není zrovna střízlík, ale délkou se v nové, čtvrté moderní generaci zas zkrátil pod čtyři metry (délka 3,858 metru, rozvor je 2,526 m). Je kratší než předchůdce, ale má delší rozvor a větší kola (šestnácti až osmnáctipalcové ráfky obouvají pneumatiky průměru 635 mm).
Za dvacet let novodobých mini se ten nejzákladnější třídveřový hatchbacku měnil jen trochu, teď s novým pohonem ovšem přišla revoluce. Designéři se snažili delikátně balancovat retrostyl a moderní prvky. Šéfdesignér Oliver Heilmer designový směr nových mini pojmenovává jako „Charismatic Simplicity“.
Auto, které dalo jméno minisukni, přijíždí znovu a zas je stejné |
Dobrá spotřeba potvrzuje to, že aby elektromobil dával smysl, musí být nízký a placatý. To nový Mini Cooper v intencích své tradice je. Charakteristické proporce mu zachovali, ale snažili se ho co nejvíc zaoblit. Takže je hodně zakulacený a netrčí z něj ozdoby, které kazí obtékání vzduchu. Takže přišel třeba o parádnické chromové kliky dveří. Zrcátka na nožce a deklovitá střecha zůstaly, stejně jako vykulený pohled předních lamp. A z pohledu z kabiny nízké, na dnešní poměr hodně postavené čelní sklo. To otvírá řidiči doslova panoramatický výhled na vozovku, postavené sloupky okna, odsazené co nejvíc do boků, se snaží nepřekážet ve výhledu.
Videohra
Sedí se nízko, utopeni za vysokými boky, jak je pro miňasy typické. Přístrojovka pojímá tradiční koncept Mini v moderním podání, které známe už Countrymana. Obrovitý displej trůnící uprostřed musí být kulatý. Celý systém infotainmentu pracuje rychle, má vysloveně hezkou grafiku, je přehledný, po chvilce cviku si osaháte všechno. Jen se člověk nemůže zbavit pocitu, že je rozhraní koncipované spíš pro hráče videoer a youtubera, než řidiče. Skoro všechno je skryto do digitálního menu, fyzické ovladače zredukovali na nutné minimum. Protože je velký displej přeci jen trochu ze zorného úhlu, je fajn si připlatit za head-up displej, promítající důležité provozní údaje na štítek vysunutý z přístrojovky daleko před volantem.
Startuje se stylově otočením ovladače evokujícího klíček na středovém panelu, vedle je volič pohybu (dopředu/dozadu/rekuperační brzdění) a přepínač jízdních režimů; když jsme v něm objevili režim sport, už jsme se ho nechtěli vzdát. Zostření reakcí na pedál akcelerátoru přidalo pocitově na dravosti, a digitální ciferník se přepnul do parádní grafiky v retrostylu. A přibyl drsňácký zvuk. Ten pro elektrický mini ladili tak, že si nahráli zvuk starého Mini Coopera a „vytunili“ ho do moderní podoby. Elektrický mini tak má prďácký hlas, a když jedete zostra a rychle odstavíte plyn, dokonce přidá zvuk prskajícího výfuku.
K mání jsou dvě výkonové varianty: 135 kW (184 k) ve verzi Cooper E a 160 kW (218 k) u varianty Cooper SE, my zkusili tu ostřejší.
Motokára
Mrňavý hatchback, který se protáhne všude, je pevně usazený na silnici na doširoka rozkročených nápravách. Dá se s ním jet neskutečná „pila“, na zakroucených silničkách, které minískům sedí tradičně nejvíc, je k neutahání. Sil má stále dost, je to jen o umu a kuráži řidiče. Na výjezdu z oblouku umí prodat výhodu elektrické trakce v podobě maximálního přísunu točivého momentu od nejnižších otáček. Zahryzne se přední nápravou do asfaltu a vyveze vás od vrcholu zatáčky, až se vám zatočí hlava. Opře se o vnější kolo a zarputile drží stopu. V zatáčkách furt a furt zkoušíte, o kolik můžete dřív za vrcholem oblouku dát plný plyn, aby z něj razantně vyjel. Nutno dodat, že kromě ladění podvozku je za tím elektronika, především systém simulující přibrzďováním jednotlivých kol funkci samosvorného diferenciálu.
Freneticky reaguje na pohyby volantu, přirovnání k motokáře není v jeho podání ohrané klišé. Řízení je rychlé, dokonale citlivé s neskutečnou zpětnou vazbou, ve volantu cítíte každý stupeň natočení kol a dokonale vnímáte texturu vozovky. Když na výjezdu z oblouku jdete zhurta na plyn, trochu za volant tahá, holt, holt předokolka s 270 newtonmetry zas vrací do hry pozapomenutý „torque steer“.
Najít chyby je těžké: na hrubém asfaltu o něco víc slyšíte hluk odvalujících se pneumatik, ale je to umocněno hlavně tím, že elektrická trakce je z principu tichá, takže zvuky pronikající do kabiny více vnímáme. Na rozbité silnici a retardérech je podvozek trochu kodrcavý, to je daň za motokárovitý charakter a fenomenální jízdní vlastnosti.
Pohon předních kol Mini proslavilo, elektromobily si s ním rozumí o něco míň, protože nezatížený předek nechce moc zatáčet, obzvlášť na vodě. Nový Mini Cooper to popírá, a to jsme ho zkusili i v dešti a kroupách. V rychlých zatáčkách, do kterých si příď tolik nezatížíte výrazným brzděním, je třeba být na mokru ostražitější, není to nic s čím se nedá počítat.
Předjíždění je výsostná disciplina, na okreskách ostatní doslova předlétáváte, výkon snad nikdy nebude scházet. Zrychlení z 0 a 100 za 6,7 sekund je v intencích elektromobilů, mnohem víc ovšem uhrane dynamické zrychlování, na rozdíl od mnoha elektromobilů Mini neotupí svou ostrost se zvyšující se rychlostí. Bateriová auta často nad nějakou osmdesátku ztratí elán, Mini Cooper ne. Možná je právě toto důkaz, že čínské automobilky se naučily v elektrické trakci víc než jsme si dokázali představit. Po čase spíš dojdou síly a ostražitost pilotovi. Je to jednoduše o dost jiný způsob dračení za volantem než v autě se spalovákem, tady je výkonu stále dost.
Mini Cooper měl premiéru loni v záři, kdy se začal vyrábět, teď je podle šéfa koncernu BMW Olivera Zipseho vyprodaný na čtyři měsíce dopředu. V druhé polovině letoška pak má dorazit kabriolet. Základní cena je 795 600 Kč, což pasuje auto prémiově stylové značky mezi nejlevnější baterkáče na trhu. Když splníte podmínky pro udělení dotace na nákup elektroauta, můžete odečíst ještě dvě stě tisíc.
