Jaký byl letošní Dakar?
Dakary jezdím od roku 2018 a musím říct, že ten letošní byl vydařený. Po motorické stránce jelo auto perfektně. Umístili jsme se na druhém místě, mám hezké vzpomínky. Závod měl celkem 14 etap, byl o dvě etapy delší než všechny předešlé.
A rychlý, což bylo dáno i tím, že se neúčastnily kamazy a všichni, kteří jezdili v první desítce, doufali v zásadní posun na nejpřednější místa. Pořadatel vyslyšel volání závodníků o opravdu náročné trasy, takže letos se Saúdská Arábie pochlubila dunami, velkými jako naše Pálava, často i většími, a ty museli závodníci překonávat. Dakar byl netradičně deštivý, na většině míst byl písek těžký. Technicky je tvrdý písek náročnější, ale ovladatelnost auta je lepší a zásadně nižší je prašnost.
Takže přestože byl závod náročnější, deště pomohly?
Byly tam zaplavené úseky, které se těžko překonávaly. V místech, kde byl navátý nejjemnější písek, který vytvořil s napršenou vodou úplně hladké a mazlavé písčité bahno, se téměř nedalo projet. Bylo to náročné, v rozvodněných řečištích naši kluci letos i zapadli, což bylo i extrémně nebezpečné.
Roman Černý, mechanik AGROTEC Group, spoluautor motorů závodních vozů pro tým Martina Macíka, jezdce Rallye Dakar, se chlubí medailí a bustou zlatého beduína, která je hlavní cenou na Rallye Dakar.
Neznáte předem trasu, jen nějaké základní věci. Dokážete na to motory připravit? Když vám řeknou, že letošní ročník bude delší, náročnější, ladíte podle toho motor?
Motor je pořád nastavený na stejný výkon. Od terénu se odvíjí nastavení tlumičů, s tím si poradí podvozkáři. Já si za sebe řeším jen věci kolem motoru, ale když mám údržbu a práci kolem nich hotovou, tak rozhodně nejdu spát, pomáhám i jinde.
Jedete v doprovodném autě tutéž trasu co závodníci?
Ne, to skončilo, to se jezdilo asi jen v Africe; myslím, že ani v Jižní Americe už ne. Dnes jezdíme po silnicích, pořadatel se snaží naše přejezdy zkracovat, udělat nám čas na odpočinek a usnadnit i logistiku po přetížených komunikacích, aby bylo víc prostoru na přípravu závoďáků do dalších etap. Takže býváme dva až tři dny na jednom místě. Když to porovnám, pamatuji si z jihoamerického Dakaru přejezd Bolívie 1 200 km, když jedna etapa byla kvůli silnému dešti zrušena, v Saúdské Arábii pamatuji nejdelší přejezd do 800 km. Řekl bych, že se pořadatelé snaží minimalizovat počet přesunů.
Motory, to jsou hlavně Iveca
Když se podívám na startovní pole kamionů na Dakaru, dost často tam vidím motory Iveco. Je to správný dojem?
Je. Ivec je tam tak 80 procent. Jednak De Rooyova stáj, která je vyloženě tovární, a ta předloni vyřazovala spoustu aut. A mnoho stájí je od nich nakoupilo. Nechci zdůrazňovat, že jejich motory jsou extrémně houževnaté, ale letos se nám potvrdilo, že výdrž opravdu mají.
PODCAST: Český tým fotografů září na Dakaru, jejich snímky zná celý svět |
Váš motor nese stejnou značku. Jak blízko má k těm sériovým?
Není tajemstvím, že když jsme motor v roce 2017 stavěli, majitel závodního týmu vyslovil přání, že chce sériové komponenty. Takže to, co jezdí na dálnici, jezdí i na Dakaru. To je kouzlo našeho motoru. Je trvanlivý, protože má prověřené komponenty. Takže žádné speciální odlévané písty nemáme. Závod se jezdí na jistotu. Není důležité mít 1 300 koní; ostatně v roce 2020 přijel MAZ s motorem Caterpillar, který opravdu takový výkon měl. Ale Dakar nedojel, komponenty v motoru byly extrémně namáhané. Takže my jsme s naším motorem a jeho výkonem spokojeni, zvyšovat výkon nemáme alespoň pro další rok v plánu.
A byla by taková možnost?
Náš motor má daný výkon, řídicí jednotku, se kterou se jezdí celý rok, nic, s čím by šlo hýbat. Výkon můžeme zvyšovat menším turbodmychadlem, které je výkonnější tím, že má menší komoru, takže se rychleji roztočí. Ale zase není tak trvanlivé. Je to přímovstřikový motor, takže řídicí jednotka si umí hrát s dávkou paliva. Naladění a výkon motoru je stabilní, závisí na teplotě nasávaného vzduchu. V Jižní Americe se jezdilo za teplot 40 až 50 °C, takže výkon motoru teplým vzduchem padal. Jezdili ve výškách až pět tisíc metrů nad mořem, kde bylo množství kyslíku jen 60 procent, takže turba měla tendenci se přetáčet a řídicí jednotky výkon osekávaly. Saúdská Arábie je pro výkon motoru skvělá, počasí je v období pořádání Dakaru docela chladné a motor má svých stabilních 5 000 newtonmetrů a 1 100 koní.
Motory jsou stále sofistikovanější. Je to v tomto případě na škodu? Vadí jim víc prach, písek, vlhkost…
Musíte se proti tomu chránit. Pro mě jako motoráře je veškerá ochrana důkladná filtrace. Takže ať je to palivo nebo vzduchové filtry, snažím se, aby to bylo v maximální čistotě. Jakákoliv závada, která posádku zastaví nebo zpomalí, je špatná.
Jak hluboko dokážete motor opravit, když se něco stane? Vezete třeba s sebou náhradní motor?
Musím být připravený na vše. Vyměnit hlavu, písty, vložky, to všechno do rána, do dalšího startu. Celý motor ale vyměnit nesmíme. Když vyjedete z technické na Dakaru, dostanete plombu na motor, turbo, tlumiče... Můžu měnit komponenty povolené organizátorem, ale blok motoru v žádném případě. Takže vložky, hlavu, pumpu, vodní čerpadlo a podobně. Cokoliv kromě bloku. Když vám něco z motoru vyběhne ven, tak končíte.
Je něco, co víte, že budete měnit pokaždé?
Na motoru je pověšená spousta dalších komponentů, které není zakázané měnit. Takže, co se týká chlazení, můžete měnit vrtuli, na denním pořádku jsou napínací a vodící kladky, řemeny. To vše se dělá rutinně. Když nasadím řemen, vím, že jsem udělal vše pro to, aby jim nepadl. Ale jezdí se v kamenech, prachu, může se tam dostat cokoliv; řemen může mít v závodě životnost dvacet minut. Ale to jsou běžné věci, které se dělají vlastně denně. Řešíte maličkosti. Posádka má na trati jiné problémy, takže musíme s mechaniky dbát na to, aby kolem auta měli co nejméně práce.
Jaká je vlastně na Dakaru kvalita nafty?
Má vysoký obsah síry. Nanáší se všude, při revizích motorů registruji velký nános karbonu. Přidáváme automaticky aditiva, které posouvají naftu o kousek dál v hoření i v ochraně vstřikovačů. Děláme vše, čím ji můžeme vylepšit. Palivové filtry se mění každou třetí etapu, písek je všude. Musíme v tomhle být hodně pečliví.
Používáte aditivum AdBlue?
Ne. Není to ani v plánu. V okamžiku, kdy si na auto našroubujete takovou brzdu, jako je filtr pevných částic, nachystáte si mnoho dalších problémů. Takže nemáme ani ten, od turba vede přímo výfukové potrubí.
Kolik vlastně takový motor „žere“?
Ten náš je hodně ekologický a spořivý, takže kolem 150 až 160 litrů na sto. V letošních dunách to ale bylo i přes 200 litrů, což je extrém. V nádržích auto uveze 900 litrů, před každou etapou se podle kilometrů počítá – stejně jako ve formuli 1 – kolik bude potřeba paliva. A ještě jednu poznámku, v Saúdské Arábii mají všechny závodní vozy palivo zdarma.
Kolik je v motoru oleje?
46 litrů. Mění se dvakrát za Dakar.
Vystřídá každé auto postupem času několik motorů, nebo ne?
Na každý Dakar se staví nové auto. Když si auto někdo koupí nebo pronajme, motor v něm zůstává. Ještě jsme v autě nikdy motor neměnili.
Jak se motor připravuje? Když vám z Itálie dorazí nový motor, rozeberete jej a složíte?
Ano. Motory kupujeme od Iveca. Když přišel, všechny komponenty, které se točí, se vyšroubovaly. To bylo u typu motorů PDI, což už pro nás historie, od loňského roku jezdíme s commonrailem. Do PDI jsme montovali nejnovější prvky, sériové, ale modernější. Třeba kovové písty do sebe pojmou velké množství tepla, takže jsme posílili jejich chlazení. Ze starého motoru moc nezůstalo.
Testování motoru v laboratoři Ústavu automobilního a dopravního inženýrství FSI VUT v Brně
Motor řídí software brněnského VUT, takže řídicí jednotka je vaše vlastní?
Úplně ne, spíše je modifikovaná. Jsou v ní přenastaveny parametry ohledně otáček turba, dávky paliva a odstraněny věci, které nejsou pro závodní motor důležité, jako je třeba imobilizér nebo věci kolem ekologie.
Chodíte po každé etapě se štětečkem, oprašujete, vyfukujete kompresorem prach a písek?
Všude. Napřed se ofouká auto, pak já. Samozřejmě, čistota musí být. Když nasazujete nový klínový řemen, veškeré drážky musí být zbaveny nečistot. Úplně stoprocentní být nemůžete, ale čistota musí být alespoň taková, že můžete našroubovat turbo a podobně.
Všechny motory od roku 2017 vám prošly rukama. Kolik jich bylo?
Právě jsem o tom přemýšlel, nebyl jsem schopen se dopočítat, ale určitě deset. Když jsem viděl, kolika týmům letos motory padly, tak ne že bych byl škodolibý, nikomu to nepřeju, ale byl jsem hrdý, že jsem za těch sedm let neměl zničený motor. Je to dáno jejich kvalitou a taky trochu srdeční záležitost. Kdybych letos na Dakar nejel a seděl doma, tak opravdu v klidu nejsem.
Na co tak motory na Dakaru umírají? Existuje nějaká typická bolest?
Přehřátí. Každý teplotní příběh se na motoru podepíše. Naše motory mají plastová ventilová víka. Když vidím že jsou zdeformovaná, nemusím si stahovat data z řídicí jednotky a vím, že tam bylo 130 °C.
Je ještě nějaký prostor pro zlepšení motoru?
Majitel týmu říká, že to, co funguje, není nutno vylepšovat. Samozřejmě se ale rychlost v závodě pořád zvyšuje. Jednou jsme v Maroku s Martinem seděli v poušti, ukazoval mi obrovskou dunu a říká – když já jsem závodil, vyjížděl jsem ji rychlostí 70 km/h; dnes na ni jeho syn vyjíždí stotřicítkou. Tendence zvyšovat výkony je pořád obrovská. Ale dnes se stáje budou zaměřovat na kontrolu trakce. Tímto směrem už jede Kamaz, který neposouvá výkon motorů, ale jdou touto cestou. Náš motor je výjimečný tím, že má obrovský pracovní rozsah otáček. Křivka je skutečně tak dobře posazená, že na kola posílá od 1400 do 2800 stabilní výkon. Když Martin vyjíždí na dunu a už v polovině cítí, že mu prokluzují kola, ví, že si může třeba 300–500 otáček ubrat, čímž sníží prokluz, ale motor je stále výkonný i bez přeřazení na nižší rychlost. Všichni, kteří s ivecem jezdí, si těchto vlastností motoru cení.
Vaše práce končí u motoru, převodovku už má někdo jiný?
Ano, na tu je určený další mechanik, který je přímým zaměstnancem firmy, která se na tyto převodovky specializuje.
Je to automat?
Dnes už ano, přešli jsme na něj v roce 2020. Byl to obrovský posun. Převodovka Allison má hydroměnič, který je ohromnou výhodou. Je úžasný, při řazení nevypíná spojku, takže nezpomalujete šlápnutím na spojkový pedál. Automatická převodovka je schopná posunout vás dopředu minimálně o 10 až 15 minut za celý Dakar. Přeřazení v manuální převodovce totiž trvá určitě sekundu, rychlosti jsou navíc ještě půlené; prodlev je tam strašně moc. Ano, náš automat má jen šest rychlostí, ale uvnitř jsou řešení, která dokážou rychlost také napůlit.
Je výhoda i v tom, že není prostor pro chybu při obsluze jako u manuálu?
Řídicí jednotka rozhodně dělá méně chyb než člověk, ale občas se taky stane, že udělá něco nevhodného.
Pamatujete zničené manuální převodovky nebo automaty?
Pouze mírně napálené lamely, jeden automat nám odpadl na přítomnost písku v měniči. Na manuální převodovce se kromě vytavených synchronů občas překroutila hřídel na reduktoru, a to měla průměr asi osm centimetrů.
Těžký den na Dakaru
Jak jste se vlastně na Dakar dostal?
Dodnes ani nevím. Majitel týmu se znal s naším generálním ředitelem, přes tuhle letitou známost přišel, jestli by neměl dobré mechaniky. Ukázali na mně, protože motory dělám už dvacet let a mám obrovské zkušenosti, stejně jako kolega Zdeněk Musil, který u nich dělá ještě o trochu déle. U zrodu servisního týmu stáli i doktor Svída a inženýr Beran, kteří řešili turbíny, vstřikovače a odbrzdili motor na zkušebně. Byli jsme čtyřčlenná skupina.
Musel vás přesvědčovat? Byl to váš sen, dostat se na Dakar?
Já ho vždycky sledoval jen z dálky, Tatra byla moje srdcovka. Ale když mi to nabídli, neváhal jsem.
Jak probíhá den na Dakaru?
Každý z mechaniků to máme trochu jinak. Záleží na tom, v jaké vzdálenosti je start. Když je sto až dvě stě kilometrů daleko, tak posádka vyjíždí v sedm, když je blíž, tak někdy i v devět. Ráno v osm se seřadí, odjedou, my zůstáváme, jdeme si zdřímnout, nebo se připravujeme na dojezd z etapy. Máme prostor na jídlo, ale mezi čtvrtou odpolední a osmou večerní přijedou závoďáky z etapy. A začne kolotoč. Chodí se s čelovkami, hledají se praskliny... Já nastoupím na motor, kluci opravují a nastavují nápravy, letos jsme měli mechanika na tlumiče. Každý si hlídá to své. Když někdo odpadne, musí jej jiný zastoupit – počet lidí na auto je dán, jen čtyři musejí auto úplně vzkřísit, aby ráno odjelo. Třeba i výměnu per, tlumičů, kardanu. Já musím udělat vše, co motor vyžaduje. Když je větší servis, mění se olej, podívám se na turbo, i když ta máme trvanlivá. Někdy procedura trvá do tří, protože v týmu máme tři až čtyři závodní auta, která od rána do šesti v jednom kuse jedou.
Víte už v průběhu etapy, že se něco bude muset opravit?
Ne, to se nedozvíme, veškerá komunikace je umrtvená. Nesmíme mít ani svůj mobilní telefon. Od toho je palubní mechanik, který má v malíčku vše od vzduchu po elektroniku. Ten náš je původně elektrikář, ale všestranný, je schopen spoustu věcí vyřešit na místě, nebo alespoň zaimprovizovat. Samozřejmě, když praskne pero, tak ho nevymění, protože ho nemá, ale jinak je schopný odstranit spoustu věcí. Někdy se etapa skládá ze dvou až tří částí – a jakmile projedou cílem, mohou zapnout telefon a poslat informaci, co se děje. Ale informace, na co se nachystat, tu máme až po závodě.
Zmínil jste letošní dvě etapy navíc. Stálo to za to, nebo to bylo na škodu?
Plán pořadatelů bylo vytvořit Dakar opravdu krutý, což se jim podařilo. Rozhodně to závod okořenilo. My jsme nastavení na to, že je jedno, jestli se jede 12 nebo 14 etap, jsme pokaždé, když auto přijede, připraveni na práci, ale techniku to prověřilo ještě víc. Dokázali jsme, že auto není nastavené, aby vydrželo jen 12 etap, což se někdy říká.
Je to mýtus?
Myslím, že je. Dakarské vozy jsou silně předimenzované. Ale ano, zlomené auto je v každém Dakaru. Dvě etapy, to je 800 km navíc, více ran a extrémních výkonů. Technika je jen jedna část, odolnost posádek je věc druhá.
Martin Macík je známý tím, že je opatrnější jezdec, úplně techniku nehuntuje...
Nejezdí bezhlavě, je to opravdový stratég a závodník v jednom. Letos ukázal, že pokud jej nezradí stroj, tak je technicky v dunách luxusní jezdec. Ale taky myslí na dva lidi vedle sebe: navigátora a palubního mechanika. Má za úkol nejen dojet a zvítězit, ale i dovézt posádku ve zdraví. Přestože mají terén v roadbooku zakreslený, občas tam něco chybí. V Dakaru 2022 skočili ve stodvacetikilometrové rychlosti do takové díry, že ohnuli přední nápravu. Myslím, že se celý rok léčili se zády. Martin Macík je technicky obrovsky vyspělý jezdec. Všichni, co si na Dakar troufnou, musejí být dobří jezdci v písku, v dunách, ale on se s tím opravdu narodil. Má skvělou podporu ve svém tátovi, který je pouštní liška a skvěle jej do toho uvedl.
Kolik toho naspíte, když jste v akci?
Spal jsem i dvě, tři hodiny denně. Chvilku to trvá, než to po návratu dohoníme. Naskládá se to v každém věku, deficit je schovaný. Práce je v porovnání se spánkem opravdu v nepoměru.
Podepisují se na tom i podmínky, v nichž pracujete?
Určitě. Letos nám počasí vůbec nepřálo. Venku často pršelo, vzal jsem si pláštěnku, za dvě hodiny ale bylo jedno, jestli jsem promočený od deště nebo propocený. Do toho studený vítr, to člověku zrovna nepřidá. Když jsme přejížděli, těšili jsme se ze zimy do Rijádu, ve městě bylo příjemně, teplo. Počasí bylo podstatně luxusnější. Zase tam ale byly průtrže mračen, domorodci, kteří déšť v takové frekvenci neznali, seděli v pouštích, dělali pikniky a koukali, jak se řekami valí neobvyklé množství vody. Takže jsme dojeli, vzali si nevysušené oblečení a museli pracovat dál. Pak jsme byli v území mezi Ománem a Emiráty, tam bylo příjemnější počasí, přes den jsme měli i kraťasy, ale po západu slunce byla zase zima, kolem sedmi, osmi stupňů. Nepříjemné. A na severu kolem Hailu, který je v asi tisícimetrové výšce, bylo nad ránem i minus pět stupňů.
Berete si na Dakar dovolenou, nebo vás uvolňují z práce?
Firma mě podporuje, je to prestiž. Dojíždím do Sedlčan, ale není to potřeba pořád, vždy je to na dohodě s majitelem stáje. Nejvyšší aktivita je vždy před Dakarem, už v září jsem tam byl dost často, motor pro závoďák připravujeme vždycky na podzim. Každý motor, který letos jel, jsem měl rozdělaný, prohlédnutý, zrepasovaný.
Pojedete příště zase? Už se vás na to někdo ptal?
Pan majitel říkal, že doufá, že se další rok všichni sejdeme. Já to musím zaklepat, letos jsem přežil závod ve zdraví, i když 80 procent chlapů skončilo na antibiotikách. Předchozích pět Dakarů na mě vždycky něco sedlo. Tým je totiž malá bublina, a když někdo přijede s rýmou, kašlem, vysype to na všechny. Nemluvě o bydlíku, ve kterém spí osm chlapů, je tam i sociální zařízení. Tam když začne někdo kašlat, máme to všichni – jak dlouho pracujeme, jsme vysílení, do toho trochu stres, skočí to na nás. Letos jsem dojel domů unavený, ale ne v tak žalostném stavu jako dříve.
