Říkalo se, že skončí. Definitivně. A že se nikdy nevrátí. O čtyři roky později bylo všechno jinak. Daniel Craig se do role Jamese Bonda vrátil. A v poslední bondovce Není čas zemřít naskočil do nového Land Roveru Defender, který na tom byl úplně stejně jako on – když v roce 2016 končil, tvrdilo se, že definitivně. Bez náhrady.
Teď je zpět. Ale na rozdíl od Bonda už to není úplně on. Zatímco agent 007 se nikdy nemění, z legendárního „defíku“ nezůstal šroubek na šroubku. Z praktického, nepohodlného, drsného offroadu pro lesáky a vojáky se stalo fajnové, stylové SUV. Hodně stylové. „Pochozí“ plechy na kapotě jsou jen na ozdobu, na plast určitě nestoupejte; oko potěší milé detaily jako střešní oválné okno ve stylu starého defenderu. Rezerva na pátých dveřích je stylová, ale i praktická, nezabírá místo v kufru. A že vám přijde divný kryt na bočním okně v kufru? Tam při koupi expedičního balíčku přijdou kanystry na vodu...
Nový Defender se narodil do jiné doby než ten původní. Ve 108stránkovém katalogu je nabídce motorů věnována jediná stránka s velice stručným popisem, z něhož je jasné, že motor je čímsi, co ve vozidle být musí, nutným zlem, bez něhož by to jaksi, ehm, nejelo. Moderní zákazníky moc nezajímá – na rozdíl od konektivity a technologií, dělajících z auta skvěle ozvučený chytrý telefon na kolech; katalog to rozebírá na 13 stranách. Další pak pitvají individualizaci, personalizaci, legrácky a cool věcičky. Až má člověk pocit, že se bavíme o úplně jiném autě než o Land Roveru Defender, kdysi drsném offroadu...
Široká mezera mezi předními sedadly může vypadat divně, není ale samoúčelná – můžete si nakonfigurovat rozložení sedadel 3+3, stejně jak to míval starý Defender, možná je taky sedmimístná verze. Praktická je také police před spolujezdcem s USB nabíječkou na mobil i mechanické otočné ovladače klimatizace. Infotainment je rychlý a ovládá se intuitivně, jeho součástí je i interaktivní 12,3“ displej před řidičem.
Kufr není až tak velký, 857 litrů je měřeno až po střechu, pokud byste použili dělicí mřížku. Šířka kabiny stačí na tři dětské sedačky, dvě krajní uchytíte na vestavěná oka Isofix.
Poprvé bez rámu
To bychom ale automobilce křivdili – terénním schopnostem věnuje další podstatnou část katalogu. Nalákat nové zákazníky na starou značku a styl vlastně není špatná myšlenka; dělají to i jiní, v podstatě jediní soupeři: Jeep Wrangler a Mercedes třídy G. U Land Roveru na to ale šli jinak: rozhodli se obětovat nosný rám, který dělá offroad offroadem a jejž si zmíněné legendy zachovaly – a vsadili na samonosnou karoserii. Respektive na klec z pevného leteckého hliníku, takzvaný monokok, podle výrobce třikrát pevnější než jakýkoli rám. Možná, ale při praktickém testu v terénu tak úplně nezapůsobil – při velkém křížení karoserie slyšitelně povrzávala, těžko říci, třeba jen pracovaly interiérové plasty.
I klasické pevné nápravy jsou minulostí, nahradilo je nezávislé zavěšení kol, odpružené buď vzduchovými měchy, nebo klasickými pružinami. Trvanlivost a výdrž v těžkém terénu bude jistě horší, výhodou je ovšem výrazné zlepšení jízdních vlastností.
Bez loktu z okýnka
Expedici do Rumunska Defender bez problémů zvládne, ostatně výrobce tvrdí, že před schválením výroby prošel 62 tisíci testy v extrémních podmínkách a v teplotách od -40 do +50 stupňů. Uvidíme, co řeknou armádní experti; ozbrojené složky bývaly vždy tradičním odběratelem defenderů v různých úpravách, včetně bojových a užitkových. Pokud uznají Defender za vhodný do výzbroje, bude to známka skutečné trvanlivosti; vždyť v české armádě slouží stále vozy nakoupené v roce 1995.
Část svého kouzla tedy „defík“ ztratil, na oplátku však získal výhody, o nichž si mohl originál nechat zdát. Vzpomínkou je třeba vpravdě zemědělské ovládání, příšerný posaz za volantem, u nebritské verze natlačeným nepřirozeně doleva, takže řidičův loket byl v permanentním kontaktu s bočním okénkem. Stejně tak zmizel předpotopní manuál, novou generaci už koupíte výhradně s osmistupňovým automatem. A nová architektura umožňuje třeba zastavět úsporný plug-in pohon, s nímž auto pojede čistě na elektřinu.
Pozor na zatáčky
To ovšem nebyl případ testovaného Defenderu 110 S D240 AWD. Pod kapotou mu tiše vrněl čtyřválcový turbodiesel o obsahu sice „pouhých“ dvou litrů, zato s výkonem 177 kW. Čtyři sta třicet točivých newtonmetrů se ochotně servíruje podle požadavků plynového pedálu, osmistupňová převodovka inteligentně řadí a vy se cítíte totálně nad věcí. Dálniční jízda je rychlá, bezpečná i tichá, na maximu točí motor pouhých 2 200 otáček.
A díky rozhledu jako z náklaďáku se na autostrádě cítíte jako její král. Pozor ale, když z ní sjedete. Držte volant oběma rukama, v zatáčce byste mohli být překvapeni, zvlášť pokud zapomenete kontrolovat rychlost, kterou Defender zdařile maskuje. Tentokrát nemůžeme napsat, že se „defík“ řídí jako osobák – hmotu auta cítíte v každé zákrutě, zvlášť pokud je silnice trochu zvlněná. To není výtka, k tomuhle typu aut takové jízdní vlastnosti patří...
Co se spotřeby týče, výrobce uvádí u silnějšího dvoulitru hodnoty 8,8 až 9,5 litru podle pneumatik (silniční/terénní). My jsme na silničních dvacetipalcích po 1 500 km na všech typech silnic i terénu odečetli 10,5 litru, což sice úplně nesedí, ale vůbec to nepovažujeme za marnotratný apetyt. Přece jen mluvíme o pořádném pětimetrovém kusu auta s vysokou karoserií. Konstruktéři se i tak snažili – například podvozek je kompletně plochý a zakrytý, což značně snižuje aerodynamický odpor.
V terénu kraluje
Mezi slovy Defender a terén bývalo vždy rovnítko, a tak to i zůstává. Jakmile vyjedete mimo silnici, je vám prakticky jedno, co máte pod koly. Všechny nerovnosti jsou odfiltrovány stylem „čím rychleji jedu, tím míň to uvnitř cítím“ a na dobrých terénních gumách si můžete dovolit opravdu hodně – a i na těch silničních jsme ho bez problémů protáhli mokrými loukami a polními cestami.
Použitá terénní technika je totiž impozantní, to Land Rover coby specialista opravdu umí. Ke stálému pohonu všech kol, který zvládá inteligentně přenášet točivý moment na tu nápravu, která to víc potřebuje, se připojuje redukční převodovka, při pomalé jízdě v terénu nedocenitelná. Náš exemplář měl vzduchové odpružení, řízené automatickým systémem Terrain Response, který neustále sleduje, po čem jedete, a volí nejvhodnější nastavení. Takže když jsme vyjeli mimo silnici, zvedl se podvozek o 7,5 centimetru (ze standardních 218 na 290 cm), naopak na dálnici se o čtyři čísla snížil. Nechybí také elektronický aktivní diferenciál zadní nápravy, který v bahně významně pomůže.
Kdo občas potřebuje do terénu a neumí to, ocení funkce, jako je asistent pro sjíždění strmých svahů nebo „terénní tempomat“ ATPC, který dovolí nastavit a udržovat stálou rychlost i v nejnáročnějších podmínkách v rychlostech od 1,8 km/h do 30 km/h. Podvozek se samočinně zvedne, i jakmile kamera detekuje vodní překážku – 3D ultrazvukový systém (senzory ve zpětných zrcátkách) sleduje hloubku brodu a upozorní, pokud by přesáhl povolených 90 cm.
Z věcí, které testovaný „defík“ neměl, ale na expedici se můžou hodit, by se nám líbil dálkově ovládaný naviják (4,5 t), který auto vytáhne až na vzdálenost 45 metrů. Vyplatí se také pořídit originální nafukovací střešní stan – střecha totiž unese až 300 kg.
Kolik za to?
Ceny Defenderu 90 začínají na 1,3 a delší testované „stodesítky“ na necelých 1,5 milionu Kč; ovšem testované auto se spoustou příplatkové luxusní a terénní výbavy vyšlo na 2,1 milionu. To není málo, kupcům to ale zjevně nevadí. Reinkarnace legendy v úplně jiném stylu možná pár potenciálních kupců odradila, víc jich ale přilákala. Svědčí o tom i čísla objednávek. Sázka na jinakost tedy zjevně vyšla.
