Podle většiny diskutujících to vypadá, že je čas založit další sdružení, tentokrát Milion chvilek za spalovací motory. Vlna odporu se nese téměř jednoznačně, příznivci zákazu jsou ve výrazné menšině, odhadem 1:9. Pokusili jsme se rozdělit diskutující do několika skupin, každá z nich problematiku budoucnosti individuální mobility nasvěcuje z malinko jiného úhlu.
Zákaz spalovacích aut: proč si čeští europoslanci myslí, že je to správné |
„Posledním krokem legislativního procesu mělo být formální hlasování členských států o potvrzení dohody, které bylo naplánováno na 7. března,“ popisuje magazín Autoweek. Kvůli vlně odporu Itálie, Německa a dalších zemí ovšem Švédsko, které nyní Evropskou unii vede, hlasování odložilo na neurčito. „Tento krok, v tak pozdní fázi tvorby zákonů EU, je krajně neobvyklý,“ komentuje Autoweek.
„Politici v některých evropských zemích reagují na skutečnost, že drtivá většina evropských spotřebitelů dává najevo nedůvěru k elektromobilům. Bez vydatných státních dotací, samozřejmě placených z daní těch, kteří si elektromobily nemohou dovolit, se v žádné evropské zemi elektromobily ve velkém neprodávají. Jejich nedůvěru podporuje i skutečnost, že ojeté elektromobily výrazněji ztrácejí na hodnotě než ojetá auta se spalovacími motory, po nichž naopak poptávka roste,“ dodává magazín.
Europarlament definitivně schválil povinné nulové emise aut od roku 2035 |
„Česká vláda 28. října 2022 k velké radosti Franse Timmermanse usilovně pomáhala zákaz prosadit. Ještě ve čtvrtek se pro Euractiv jednoznačně vyslovila pro zákaz spalovacích motorů a spolu s Nizozemskem stála na straně jeho hlavních zastánců. Až ve chvíli, kdy bylo rozhodnuto, přislíbila německé vládě svou podporu v prosazování syntetických paliv,“ upozorňuje Autoweek.
Evropa tedy plánuje zakázat prodej spalovacích motorů v roce 2035, Velká Británie už dokonce o pět let dřív. Stejný plán mají také vůbec největší hráči na automobilovém trhu, jako jsou USA a Čína, ale i další velké země jako například Kanada, Chile, Japonsko či Thajsko.
Luboš Štěpnička: Klidně buďme proti. Řekněme, že ČR dá veto. Kde si to nové spalovací auto koupíte, když ten zákaz přijmou mezi 2030 až 2040 největší ekonomiky světa? Budete dovážet fordy z Ameriky nebo moskviče z Ruska? Protože od Británie po Japonsko se ten zákaz plánuje téměř všude. VW výrobu spalováků zruší bez ohledu na to, co si naše země usmyslí. Stejně tak všechny evropské automobilky. Mě fascinuje, že si někdo myslí, že EU v tom má slovo. EU přistoupila na faktický stav věci. V reakci na zákazy všude automobilky ty auta prostě dělat nebudou. Ten zákaz ze strany EU existuje proto, aby členské státy přijaly realitu a efektivně se připravily. Tohle je rozhodnutí velkých a bohatých států. Já neříkám, že to je správné rozhodnutí. Já říkám, co je fakt. Faktem je, že velké ekonomiky se už rozhodly. V takovou chvíli je rozhodnutí EU nebo ČR naprosto irelevantní.
Zůstanou syntetická paliva?
Velkou otázkou je, jestli ze zákazu vypadnou motory, spalující syntetická paliva, vyrobená s nulovou uhlíkovou stopou – což je věc, kterou aktuálně požadují nejen Česká republika, ale i další velcí výrobci automobilů, Německo, Francie a Itálie. A o nichž se právě teď bude v Bruselu vyjednávat.
Dohodu o zákazu spalovacích motorů mají zachránit syntetická paliva |
I k nim se několik čtenářů zajímavě vyjadřovalo.
Adam Šimáček: Ale ty vám taky budou produkovat CO2. Každé (reálně použitelné) syntetické palivo bude na principu buď uhlovodíku (syntetický benzin, dělaný třeba ze syntézního plynu) nebo lihu (biolihu) nebo třeba methanolu – ale prostě bude mít uhlík, takže CO2 vám bude vždycky produkovat. Dosáhnete nulové bilance tak, že to CO2 budete brát ze vzduchu, to ano, takže papírově sice dosáhnete nulové bilance, ale auto reálně produkovat CO2 bude. Druhá věc je, s jakou účinností jste schopen CO2 v tomto měřítku separovat… Cesta to možná je, možná reálnější než vodík. Uvidíme…
Pavel Martinek: Ano, jde i o CO2 ze vzduchu. Něco jako elektřina z ničeho, sen všech pomatenců bez technického vzdělání. … A nic takového jako uhlíková neutralita zatím neexistuje. Je to pořád jen konstrukt naivních nevzdělanců.
Verdikt o konci spalovacích aut odložen. ČR žádá povolení syntetických paliv |
Nejvíc vadí direktivnost nařízení
Asi největším problémem pro mnoho čtenářů je striktní stanovení termínů omezování a zákazů spalovacích motorů, chtěli by to nechat na přirozeném vývoji.
Petr Jedlička: Přirozená evoluce je něco úplně jiného. Tohle je direktivní proces, prosazovaný ideologickými fanatiky. Plyne to již jen z toho, že se řeší emise marginální osobní dopravy.
Bronislav Straka: Tohle není přirozený vývoj, tohle je demagogie.
KOMENTÁŘ: Blábolení zeleného fundamentalisty a realita elektrických aut |
Lumír Hubník: Zkouším si představit, jaké by to bylo, kdyby několik let po vynálezu žárovky vlády zakázaly používání svíček na svícení... :-P
Jan Cibulka: Kdyby to bylo tak skvělé, nemuselo by se to nařizovat.
Jindřich Lněnička: Z politiků, co byli pro, naprosto čiší myšlení „Holoto, vy nevíte, co je pro vás dobrý, tak vám to dobro přikážeme, i kdyby se vám nelíbilo.“ Což je naprosto zvrácené. Osobně jsem toho názoru, že elektromobily se postupem času stanou levnější alternativou. Ale to kvůli technickému pokroku a situaci na trhu. Ne kvůli tomu, že to někdo odhlasuje.
Eliška Kučerová: Já tomu ráda ponechám volný průběh, vlastně nemusím vědět, jak to bude, stačí mi nedotovat, nezakazovat, klidně ať vyrábí kdo chce co chce. Vývoj vůbec nepotřebuji predikovat ani regulovat. Pokud elektroauta budou bezpečná a cenově dostupná, ráda si jedno koupím místo nafťáku. Problém je, když nebudou - a když nebudou ani ty nafťáky. Přirozený vývoj je ten, který jde sám a bez zákazů, příkazů a donucování. Tohle jde se zákazy a donucováním, takže to moc přirozené není. Pokud by byl funkční vodíkový pohon, chápala bych to. Ale máme jen tunové elektrokřápy, na které nejsou stavěné garáže, hasičská technika, nic. A na které nemáme ani produkci elektřiny.
Petr Bartoš: Nazvat nucený přechod na elektromobilitu přirozeným vývojem, to je hodně veliké nepochopení situace. Kdyby byly elektromobily pokrokem, tak se prosadí samy bez příkazů a dotací. Nikdo nemá nic proti vývoji ani proti elektru, ale proti cestě, kterou se prosazuje.
Antonín Katzer: No a čím to budete nabíjet, když už teď ta síť nestačí, a kde vezmete ten zbytek energie, když nebude? Zatím není nikde v dohledné době zmínka o stavbě jaderky a řízení u nás trvá 10let! Tyto nesmysly mohou říkat jen omezenci a zelení ekoteroristé.
Zákaz spalovacích aut: proč si čeští europoslanci myslí, že je to správné |
Stanislav Kozderka: Krásný článek! Výrazy jako „podstatnou měrou“, „výrazně“ atd., ale chybí čísla, která by tyto výrazy podpořila. Takže v podstatě jen zákaz na základě přesvědčení a zdůvodnění frázemi. Takhle Evropský parlament funguje...
Roman Navrátil: Víte, když budu měsíčně brát 400 tisíc jako bruselští eurokrati, nebude pro mě elektromobilita problém. Pánové by měli konečně vytáhnout zadek ze své luxusní bubliny a zkusit žít jako průměrně vydělávající lidé. Jsem přesvědčen, že by taková nesmyslná rozhodnutí potom nemohli přijímat.
Nový nápad z Bruselu: firemní služební auta povinně elektrická od roku 2030 |
Vladimir Minarik: Schválit zákaz spalovacích motorů bez jakéhokoliv plánu - úmyslně neříkám řešení, protože technické řešení pro motocykly, autobusy, nákladní automobily, letadla, lodě neexistuje (všechno se přitom na znečištění podílí mnohonásobně více než osobní auta), vybudování potřebné infrastruktury, resp. jak vůbec vyrobit potřebné množství elektrické energie, likvidaci vysloužilých zařízení (baterie atd.) je nápad na úrovni Gottwaldova a Husákova „poručíme větru dešti“. A ti, co se pod toto podepsali, by měli svým majetkem ručit za případné způsobené škody. To by pro ně neměl být problém, když jsou o své pravdě tak přesvědčeni.
Ale kdoví, třeba se to, co se nepodařilo technicky dořešit za těch 130 let, podaří dořešit za těch zbývajících 12, vždyť nakonec to je přece dostatečně dlouhá doba, jak říká pan poslanec. Každopádně by to bylo poprvé v historii lidstva, co by se technologie prosadila nikoliv vyšší užitnou hodnotou, cenou, lepším poměrem vlastnosti/cena či něco podobného, ale čistě administrativním rozhodnutím, které přitom to, co údajně má řešit, vůbec neřeší. A to za cenu astronomických nákladů
BojovníkNěkteří lidé doslova aktivizují k boji, skoro volají na barikády, jako diskutér Robert Máslo. A jiní mu pak ten plamenný projev jednou větou shodí... „Je dobojováno??? Naopak, teprve teď boj začíná. Nevěřte tomu, že lze přijmout nějaké nezvratné rozhodnutí na 12 let dopředu. (...) Právě teď nastává ten vhodný okamžik, kdy se můžou etablovat nová hnutí... Pojďme do toho, i kdyby to mělo skončit tím vystoupením (z EU), což pravděpodobně neskončí, protože Brusel je v podstatě měkký a zase couvne. Ale je potřeba do toho jít. „Samo se to neudělá“.“ Radomír Albert: Já bych do toho šel, ale odpoledne musím pro děcka do školky. |
Petr Janovský: Kvůli pár procentům (emisí) – a to doslova – si Evropa uřízne pravou ruku! Je smutné, že se vlastně kouká na ta procenta, ale vůbec se nebere na zřetel fakt, že třeba CO2 se produkuje v mnohem vyšší koncentraci přírodně . Dále - planeta je kulatá a ta ropa, co se nespálí u nás, se spálí jinde a za mnohem horších podmínek! Dále tu absolutně ignorují fakt, že ta elektroauta prodraží absolutně vše a třeba v oblastech záchrany životů fakt nechci spoléhat na sanitku, která někam nedojede, protože mrzne! Veškeré zásilkové a dopravní služby budou mít nehorázné prostoje při dobíjení. Další aspekt je bezpečnostní. Jak pak chce stát zajistit, že v případě povodní, výpadku sítě a třeba i válečného konfliktu prostě celá Evropa nezkolabuje? Dovedete si představit, jak v Turecku teď hledáte nabíječku? Jsou to lidé, co vůbec nemyslí a uvažují jen v tendencích ideálna! Na závěr mě zajímá, co vykostí jako další? Topení? Chov zvěře? Koníčky?
Hry s čísly
Často také protestujete proti používání nefér prohlášení o závažnosti znečišťování emisemi v dopravě.
Ivan Dítě: Pane Niedermayer: „Pokud chceme podstatně snížit emise v EU, nemůžeme se vyhnout snižování emisí v dopravě, které představují zcela zásadní podíl na celkových vyprodukovaných emisích.“ Na Odkaz čtu toto:
V roce 2019 byla doprava odpovědná za zhruba čtvrtinu všech emisí oxidu uhličitého v EU. Ta silniční se na tomto množství podle Evropské agentury pro životní prostředí podílela ze 71,7 procent.
Pokud správně počítám, může tedy silniční doprava v EU asi za 18 % emisí. To je ten zcela zásadní podíl? Nebo pan Niedermayer neumí počítat s %?
Brusel chce v roce 2030 zásadně omezit emise náklaďáků, Češi protestují |
Tomáš Květoň: A to v té silniční dopravě je dozajista započtena i doprava nákladní, které se elektrifikace 2035, pokud tomu dobře rozumím, netýká. Takže ekologicky řešíme jednotky procent, přičemž ekonomicky miliony lidí jako zaměstnanců, miliony lidí jako uživatelů, tisíce firem....
Chtějí automobilky elektromobily, nebo ne?
Jedna ze stěžejních otázek, protože velcí výrobci přecházejí na elektromobilitu tak houfně, že není jasné, nakolik jsou o správnosti této cesty přesvědčeni a nakolik k tomu byli dohnáni právě tlakem legislativy, o které se dnes jedná. Neshodneme se ani my v redakci, ani vy čtenáři.
Češi a elektromobily: Optimismus vs. opatrná realita aut, na která nemají |
Tomáš Veselý: Pro automobilky to je z krátkodobého pohledu výhodné. A s obvyklou životností zodpovědných managerů na dané pozici už holt tito nemají potřebu koukat dál do budoucnosti. Mnohem raději Vám každých 8 let prodají elektroopuchlost za 1,5 milionu, na které mají zisk 750 tisíc, než jednou za 20 let fabii za 200, na které vydělají 100. To, že tu elektroopuchlost za 1,5 milionu si koupí mnohem menší počet zákazníků, už je problém jejich nástupců.
Honza Karásek: Jestli se rozhodly úplně samy, tak ten zákaz přece nepotřebují. Mimochodem, o ukončení výroby malých aut k roku 2025 se rozhodly taky samy, takže EURO 7 vůbec nepotřebovaly?
Jindřich Weiss: No to je právě ono, automobilky vsadily na to, že jim zakážou vyrábět normální auta. Teď chtějí, aby jim toto řešení, které nemůže obstát na trhu (myšleno elektromobily, pozn. red.), někdo garantoval, protože jinak by proti konkurenci neobstály. Kdyby nedělaly toto rozhodnutí jen na bázi spekulace na fungování pologramotného Evropského parlamentu, nikdy by takto nerozhodly. To jen podporuje můj argument, že řeči o tom, že elektromobily budou konkurenceschopné, jsou lži nebo přinejmenším hloupost.
Vizionáři: Vodík je budoucnost!
Někteří naši čtenáři věří, že budoucnost patří vodíku. Koneckonců, na této cestě se dočkáme už tento pátek výrazného milníku - na pražském Barrandově bude otevřena první česká veřejná čerpací stanice, další by snad měly přibýt ještě letos.
Analýza třaskavého pohonu. Vodík půjde do náklaďáků i bicyklů |
František Vrána: Elektromobil neznamená jen auto „do zásuvky“, ale taky třeba na vodíkové palivové články. Pokud nepřijde průlom v bateriích, tak vodíku věřím víc než „zásuvce“, protože třeba Toyota Mirai je už dneska hodně slušné auto do praktického provozu (pokud by tedy bylo dostatek čerpacích stanic na vodík). Jinak co se týká tvrzení, že i po roce 2035 bude možné stále používat auta na fosilní paliva: to je sice pravda, ale se jejich snižujícím se podílem bude ubývat i infrastruktura (“benzinky“ apod.), protože už nebude mít tolik zákazníků.
Filip Hrbek: Vodík je určitě zajímavá cesta, zejména pro těžkou dopravu (vlaky, kamiony, autobusy, možná i letadla). Pro osobní auta už ty výhody zase tak nepřevažují. I když jsem byl z vodíkových osobních automobilů před časem docela nadšený a považoval jsem je za nadějnou cestu, po zakoupení elektromobilu jsem trochu změnil názor a za vodíkové auto bych jej nevyměnil - z jednoho prostého důvodu, elektromobil si nabíjím doma (v létě ze solárních panelů) a to je ta absolutně nejlevnější a nejpohodlnější varianta, jak nějaké auto „tankovat“. Pokud se v budoucnosti nevylepší baterie (rychlejší nabíjení, absence vzácných materiálů, tím pádem i cena), pak je ještě možná zajímavá alternativa vodíkového auta jako plug-in hybridu - na krátké trasy nabíjet, na dlouhé trasy rychle doplňovat vodík - pokud by to prostorové poměry vozidla dovolily. Vodíkové auto by také mohlo být vhodné pro ty, co nemají možnost domácího dobíjení, ale ne tedy jako převažující trend, nýbrž jako doplněk bateriových elektromobilů. Každý by si mohl vybrat, co mu více vyhovuje. Nesmíme zapomínat také na to, že čistý (tzv. zelený) vodík je velmi drahé a na výrobu energeticky náročné palivo, přímé nabíjení akumulátoru je řádově účinnější.
Pochybovači: Praktická úskalí elektromobility
Radek Hodaň: Ono je to všechno strašně pěkné. Na papíře. Papír snese všechno. Realisticky největší problém s elektromobilitou je:
- čistota/špinavost výroby, kde elektromobil potřebuje o dost více „drahých“ materiálů, přičemž čistota je v podstatě dána tím, jak se vnímá znečištění při získávání těchto materiálů.
- fakt, že to auto je koncipované na určitý „use-case“ (model používání, pozn. red.), a pokud ten váš není identický, je to problém. Protože geek ze Silicon Valley, dojíždějící 100 km do práce (v elektromobilu), prostě přírodu šetří. Jenže typický trh v ČR je, že auto slouží 2-3 roky na operativní leasing, tam najezdí 50-60 tkm ročně, pak se prodá druhému majiteli, a po dalších 5-10 letech třetímu majiteli. Pro obchodního zástupce to není moc dobré, protože akumulátor potřebuje denně dobít jednou nebo dvakrát po cestě, nebo musí mít možnost nabíjet v cíli. U druhého majitele má auto přes 160 tisíc km, takže baterie je mimo záruku. Ale jezdit „ještě“ patrně bude. Třetí majitel má smůlu, protože spalovák po deseti letech je většinou ještě v pohodě, elektromobil je na výměnu akumulátoru. A ta znamená, že auto má zápornou ekonomickou hodnotu (výměna aku je zhruba 1/2 ceny nového vozu). Řečeno jinak, pro 1. majitele ne úplně vhodné, 3. majitel auto mít nebude, protože bude na vrakáči, a on bude jezdit MHD
- a pak je tu ten donekonečna opakovaný argument, že „až jich bude víc, výroba se zlevní, však si vzpomeňte na ... (mobily, nahrazení koní auty atd.)“. To je v podstatě klamná analogie dokazující, že dotyčný nechápe základy ekonomie, a jak funguje cenotvorba při elasticitě nabídky a poptávky. Realisticky na elektromobilu není moc ušetřit kde: auta se vyrábí „na pásu“ přes sto let. Na karoserii nebo interiéru se šetří roky jak to jen jde, příkladem budiž Tesla, která dělá tak tenký lak, že auta reznou často dřív, než dorazí k zákazníkovi. Takže jediné, na čem by se muselo ušetřit, je akumulátor, což se nestane, protože kobalt je drahý a lithium také; i ta měď je drahá, a není jí v tom autě potřeba málo.
Vít Kouba: Bude strašně ekologické, když všude dál než 400 km budeme létat, protože tam ty tramvaje (čti elektromobily) nedojedou, natož obratem zpět. Jadran a Alpy budou pro normální lidi nedostupné úplně. Ve své podstatě většina těch vehiklů nedojede ani na Balaton. A nepište do reakcí, že nabíjení bude trvat 20 minut, protože i ty nejmodernější při výkonu 200 kW nabíjejí půl hodiny 20-80%, což je obvykle max. 250 km a takovými přískoky po světě prostě jezdit nebudu. Navíc to rychlonabíjení likviduje baterie. Jinak bydlím na Černém Mostě (pražské sídliště, pozn. red.), kde je na tisíce aut 8 nabíjecích míst a z toho 4 v garážích obchoďáků, kde za stání nad dvě hodiny platíte. Myslíte, že si mohu dovolit tento ekonomický nesmysl pořídit a provozovat? Je to použitelné jako druhé auto pro rodiny s domečkem na přískoky po okolí, ale pro aktivní rodinu, co dvakrát měsíčně dá o víkendu 300 a více km je zcela k ničemu.
Příznivci elektromobilů mají ovšem odpověď i na tyto argumenty:
Jan Čermák: Než začnete psát spoustu neověřených nesmyslů, nechcete si radši prvně EV (elektromobil) půjčit a udělat si s ním nějaký eurotrip? Pak byste zjistil všechny výhody s EV na dlouhých trasách, že jste z absence hluku a vibrací méně unavený a že udělat si jednou za 3 hodiny pauzu na 20-30 minut je absolutně přirozené. EV je ideální auto a mega trend pro mladé aktivní rodiny, co se nechtějí omezovat a spoléhat na režimy vyvážející ropu.
Jenže „spalováci“ se jen tak přesvědčit nedají:
Tomáš Novotný: Moje cesty trvají tak 3,5 až 4 hodiny převážně po dálnici. Natahovat to ještě půlhodinovou zastávkou na nabití (hodinovou, pokud nebude volný stojan) by mě leda namíchlo. Když jedu přes půl ČR na víkend za příbuznýma, tak fakt nehodlám cestu prožívat zbytečnými zastávkami, které mi tu cestu natahují do noci. Mimochodem pro výrobu EV potřebujete suroviny, které se berou v podobných režimech jako jsou ty ropné.
Jan Svatek: Pokud by bylo možné koupit elektromobil, který by byl maximálně o 20% dražší než běžný vůz na fosilní paliva, který by měl stejné (podobné) technické, rozměrové a bezpečnostní parametry (rozměry, dojezd, doba dobití maximálně o 50% delší než doba doplnění nádrže) nebo jistota, že na plnou baterii bude dojezd vždy za všech okolností (počasí, hustota provozu, jízdní režim) minimálně 4 hodiny (pak by měl stejně člověk udělat přestávku na minimálně 30 minut) a že dobití baterie po těch 4 hodinách bude trvat maximálně 30 minut), potom bych považoval elektromobilitu za jednoznačný přínos nejen pro obyvatele měst, ale i obcí nejen v blízké dojezdové vzdálenosti od měst, ale i v nějaké Horní Dolní (bez kvalitní hromadné dopravy).
Petra Vaisová: Nedávno byl na veřejnoprávní televizi rozhovor s panem Kulhánkem, bývalým generálním ředitelem Škoda Auto. Ten se těmhle kecům naprosto regulérně vysmál. Nemám důvod mu nevěřit. Už jen to, co říkal o výrobě baterií do e-aut, ta šílená devastace přírody, těžba lithia a jiných těžkých kovů, nízká životnost baterie, která bude tou nejdražší položkou v autě, nesmyslná vize, že během deseti let zvládneme vybudovat funkční soustavu e-nabíječek a HLAVNĚ, jestli nám to ty soláry a větrníky v té naší krásné české kotlince vůbec nabijí, když kromě aut budou navíc ještě zásobovat ty sklárny, hutě, obytné domy, paneláky, Vítkovice a poslední důl na Karviné. Taky Jižní Město, vyloučené lokality tu v Brně, Mostu, Teplicích, v celým Ústeckým a Severomoravským kraji... Páč tam zaručeně žádné dotace na echt elektriku nepotečou. Takže co?
Srovnávání s Čínou
Někteří se na celou věc snaží dívat v kontextu globální ekonomiky:
Petr Straka: Nebudu řešit, jestli je EV lepší než spalovák. Nicméně si dovolím podotknout, že v EV Evropě vlak dávno ujel. Naskočit zpět bude velmi, velmi obtížné. Zdaleka nejde jenom o hardware aut, který evropské automobilky umí dobře, ale u EV je to hlavně o softwaru a troufám si tvrdit, že ten v EU nikdo nevytvořil, takže se budou používat platformy z USA. EV články v EU také nikdo ve velkém nevyrábí, takže opět dovoz technologií, potažmo celých článků. V Číně jsou auta stavěny na 3 softwarových platformách (Baidu, Ali, BYD). EV články mají vlastní od renomovaných čínských firem. Lithium si taktéž těží doma, neodymiové magnety vyrábějí sami. Dnes v Číně EV stojí podobně jako spalovací. Špičkové modely značek jako NIO, či Xpeng jsou do kvality srovnatelné s čímkoliv co se jako EV vyrábí na západě. Pokud EU urychleně nezavede cla na dovoz EV aut z Asie, do pár let po EU automobilkách pes ani neštěkne. V Číně je takřka 300 značek, které vyrábějí EV a mají obrovskou snahu to prodat všude možně.
Čína útočí elektroauty. Má rekordní export a plánuje továrny v Evropě |
Problém je, že to měli udělat před 15ti lety. Vyvinout články a jejich výrobu v EU, výrobu magnetu, softwaru. To co vyvíjejí teď, bude zastaralé již v době, kdy to budou mít hotové. Chybí jim minimálně 10 let historie vývoje, takže se nemají o co opřít. Navíc dodavatelské řetězce jsou u EV docela zapeklitým oříšek pro nezávislost. EU bude tahat za velmi krátký konec provazu. USA kontroluje veškeré know-how u čipů, zpracování obrazu, lidar, Čína kontroluje články, magnety, atd. A také všem najednou přestalo vadit porušování lidských práv v Africe při těžbě vzácných surovin, kterých je potřeba hafo a nikde jinde nejsou. Docela by mě zajímalo, co se vypisuje do kolonek pro Fair Trade Minerals u takového kobaltu.
Kobalt do baterií pro Apple i Teslu těží v Kongu šestileté děti, tvrdí žaloba |
Pavel Šmerda: Pro Čínu dává smysl mít elektromobily. Mají všechny klíčové suroviny pro jejich výrobu. Mají promakané továrny a infrastrukturu na výrobu elektrických součástek. A je jednodušší dělat elektro přes masivní elektrárny, než ropu (to samozřejmě neplatí pro všechny asijské země). Pro např. střední východ, Afriku nedává smysl mít elektro. Důvody si nejspíše dokážete domyslet.
US je v rozporu. Tesla není nejprodávanější auto. A v US je stále jen kolem 1% elektro. A pro rozlohu US bude vždy velký zájem o spalováky.
Já nemám absolutně nic proti tomu, ať se automobilky mění podle trhu. Ale toto nařízení nemá s trhem a poptávkou nic společného.
Ondrej Kalman: Nemá. Nicméně my jako Evropa s tím houby uděláme. Lepší je dopředu vědět, že se budeme muset přizpůsobit.
Jiří Jurášek: Dopadne to tak, že levná (elektrická, pozn. red.) auta se budou vyrábět v Asii, kde mají dostatek vlastních surovin. Aby podpořili jejich vlastní výrobu, přestanou suroviny exportovat a začnou nabízet své výrobky. V EU přestanou platit emisní normy, budou zbytečné. Takže na auta se hodí pouze certifikát CE a budou se tady ve velkém prodávat. A celý evropský autoprůmysl půjde do kytek. Taková by mohla být budoucnost Evropy.
Jak nabíjet na sídlišti?
Často se řeší, jak a kde nabíjet na přeplněných parkovištích u paneláků, jak dlouhou prodlužovačku musíte mít do 5. patra... Mnozí to pojímají s humorným nadhledem, za nímž je ovšem cítit zoufalá rezignovanost.
Pavel Jeřábek: Rotoped a alternátor. Buď sám a nebo to dáte jako posilování a zdarma, lidi přestanou tolik chodit do fitka. Případně se přestěhujete do přízemí. Za dvacet let budete parkovat u domu, protože počet aut se výrazně sníží, a osla či mezka lze parkovat o kousek vedle, navíc má menší parkovací plochu. Řešíte něco, co dávno vyřešili naši předci. A je to i super kvůli recyklaci. Maso se dá zpracovat, kosti také a kůži využít na buben.
Ondrej Kalman: Tady ta diskuze je fakt vtipná. Půlka lidí si tu myslí, že za 12 let bude potřeba mít vyřešeno nabíjení pro všechny a všude. Napadlo někoho podívat se, kolik nových aut se u nás za rok prodá a podívat se, kolik tu jezdí ojetin? Reálně budeme na 90% elektromobilů někdy za 20 let od data, co ten zákaz začne platit.
Tomáš Nováček: Už z principu to vyřešeno mít musíte, když to chceme všem vnutit. Minimálně ve městech, na sídlištích atd. Navíc tady 20 let nejsme schopni vyřešit ani hloupé odpočívky pro kamiony nebo pár km nejdůležitějších silnic typu 20 km D52 a vy si myslíte, že za těch 12 let připravíme aspoň nějak rozumně část infrastruktury? Je to celé nesmysl a tunel na peníze.
Ondrej Kalman: Pokud máte jasně daný termín tak jako teď, tak se o dost jednodušeji plánuje. Vždyť se podívejte, jak to v ČR vypadalo před třiceti lety a jak dnes. I z hlediska energetiky. Teď máme reálně dalších 30 let na tuhle větší změnu, o které ale víme že nastane.
Honza Karásek: „Jasně daný“ byl před pár lety termín dokončení vysokorychlostní tratě Praha - Drážďany - na rok 2030. To byl nesmyslný termínový úlet od samého začátku - „a státe, starej se“. Reálně to je méně než 30 let ve chvíli, kdy auta se spalovacími motory dostanou dardu už za dva roky s EURO 7.
Konstruktivní kritika a nápady
Radek Minář: Zvládl jsem přelouskat pouze názor Niedermayera a stačilo mi to. Že i po roce 2035 budou ještě nějaký čas existovat spalováky, to nic neznamená. On nějakej eurohujer zakáže vjezd těchto aut do určitých míst, zdaní benzín a naftu, nařídí poplatky za přepis auta atp. a bude vymalováno.
Pokud už budou čistě elektromobily, tak osobně vidím jediné řešení v tom, že baterie budou univerzální, nebudou součástí vozu při prodeji a budou se „pronajímat“. Baterie by si pak nedobíjel každý sám, ale existovaly by nějaké výměnné stanice. Člověk by pak nemusel řešit životnost baterie a pokud by byla de-/montáž vyřešena nějak rozumně, snížila by se tak i doba pro „dobití“ (prostě byste dostali jinou baterku).
Tím by se zároveň snížila prodejní cena auta a bez problému by i kvetl obchod s ojetinami. Jiné řešení v případě elektromobilů v současnosti nevidím.
Plná baterie za pět minut. Čínské NIO už má v Evropě výměnnou stanici |
Jan Kučera: Pořád nikdo neřeší „B“. Co bude s kamionovou dopravou. Dovedete si představit čtyřicetitunový návěs, který jede z Turecka do Portugalska na baterky, kolikrát bude cestou nabíjet? Elektrický zmetek má jeden a půl tuny a baterka z toho dělá jednu třetinu váhy, tj. 500 kg. Baterie do kamionu bude tedy přibližně tak 7 tun, kolik bude stát a jak dlouho bude hořet? V Praze zkoušeli elektrické minibusy a utekli od toho jak hrdinná vojska z Afghánistánu. A další otázka, jak bude celý den orat pole traktor na baterky? A co kombajn, který zemědělec využívá měsíc v roce a 11 měsíců stojí ve stodole? A další v dnešní válkou zasažené době, jak se bude nabíjet tank v bitevní vřavě? Požádáme nepřítele, aby den počkal, než nabijeme baterky? Ve vymýšlení blbostí neznají slovo „nemožné“.
Pavel Ferenc: Jestli elektromobilita je, nebo není ekologická, to je na odbornou diskuzi, bez reálnejch čísel je jakákoliv debata na tohle téma jen plácáním do vody. (...) Většina odborníků a lidí, který si dají práci tohle všechno spočítat, se jasně shodně na tom, že elektromobilita je přátelštější k životnímu prostředí než spalovací motor. Mě na tom štve něco jinýho - to pokrytectví. Málo se kouká na to, jestli fakt potřebujeme tolik dopravy. 99 procent aut by na silnici nebylo, kdyby to lidi s globálním oteplováním mysleli vážně. Do Lidlu na nákup, do práce, do školy... nikam nemusím autem, mělo by se víc poukazovat na tohle. Mně je jedno, jestli jahody že Španělska přivezl do ČR kamion s elektromotorem, nebo spalovacím motorem, jíst v únoru jahody prostě není potřeba. Pokud to s ochranou přírody myslíme vážně, musí to holt odskákat naše životní úroveň (protože nemoci si v únoru pochutnat na jahodách, to je samozřejmě strašnej zásah do životní úrovně...).
Pragmatici: Nebude to tak horké
Luboš Štěpnička: Naprosto upřímně jde o hysterii. Ten zákaz bude jen na nová auta, a to pět let po tom, co ho už budou mít některé velké země několik let. Jasně bude vidět, zda to funguje nebo ne. Zatím může každý dělat kroky na přípravu. Tj. budovat infrastrukturu. Pokud se ukáže, že to nejde, tak se to datum jen posune a budeme mít hybridy. Nic tragického.
Petr Kraus: Jistě že jde o hysterii. Naprosto souhlasím. Ona jedna věc je politické rozhodnutí a druhá věc ta následná praxe. Ale my už zase nadáváme... Nás to prostě baví.
Honza Karásek: A když se pak teda ukáže, že to nefunguje, tak ta infrastruktura bude k čemu?
Luboš Štěpnička: Proč by byla k ničemu? Elektroauta a zejména hybridy nemají jen nevýhody. Pumpy tu budou, dokud se budou prodávat ojetiny. Tj. do 2050, ale určitě to bude déle. Takto bude mít každý volbu mezi spalovákem, elektrikou nebo hybridem. Ta infrastruktura bude jasné plus.
Luboš Štěpnička: Ropa i plyn se budou prodávat a těžit dál. Zakáže se prodej nových aut. Myslíte si, že v 2035 tu všichni sešrotuji své spalováky? Nemluvě o tom, že tyto suroviny jsou potřeba v jiných odvětvích.
Honza Karásek: No počkat... Takže k destilaci ropy (vč. emisí z toho vyplývajících) bude docházet dál. A nafta/benzin coby jeden z produktů té destilace budou tedy spotřebovávány jak? Spálit je nelze - to už jsou emise. :-)
Luboš Štěpnička: Ojetiny se budou prodávat ve spalováku až do 2050. Takže SAE opravdu o své zisky nemusí mít strach. Navíc ten zákaz zavede Velká Británie a řada dalších zemí už pět let před námi, takže se ukáže, že se to nedá stihnout a posune se to. Je to opravdu jen hysterie.
„Hrotiči“: Lež není názor!
Zveřejněné názory poslanců Pirátské strany a Luďka Niedermayera z TOP 09, kteří hlasovali pro zákaz spalovacích motorů v roce 2035 vyvolaly velký negativní ohlas. Nikdo z diskutujících naštěstí nešel dál než k výhrůžce nezvolení při příštích eurovolbách...
Zákaz spalovacích aut: proč si čeští europoslanci myslí, že je to správné |
Tomáš Fila: Určitě stojí tato jména si velmi dobře zapamatovat
Jana Wyrwolová: Děkuji za zveřejnění blábolů vlastizrádců. Aspoň vím, koho nevolit.
Martin Bokůvka: Pánům, co hlasovali PRO a snaží se to obhájit, bych rád vzkázal oblíbenou frázi: LEŽ NENÍ NÁZOR. A pánové naprosto nepokrytě lžou. Na aktuální verzi elektromobility toho moc „eko“ není, akorát že se pokrytecky zamlčují obrovská negativa. Vzácné kovy těžené kdesi v Africe, které evropský ekologista pokrytecky ignoruje. Nepřipravená energetika, která by díky plánům ekologistů na zapojení OZE byla silně nestabilní. Nesmyslně drahé BEV + nesmyslně drahá údržba.
Avi Babic: Ti lidé jsou úplně odtrženi od reality. Toto rozhodnutí přinese sociální nepokoje a rozvrat Eurosajuzu. O místo připraví miliony lidí závislých na automotive sektoru. Lidé nebudou mít na auto. Bude nedostatek elektřiny. Eurosajuz odhlasoval „zánik Římské říše“.
David Holman: Celé tohle dospěje k jedinému. Sociálnímu NEsmíru, občanské neposlušnosti a časem možná i k vítězství radikálních populistů.
Tomáš Veselý: Oni ale přece vůbec nepočítají s nějakou svobodnou mobilitou. Z jejich pohledu máme sedět doma a ti šťastnější z nás se možná dostanou alespoň do práce mastnou tyčí nebo svozem zaměstnavatele.
Petr Bartoš: Toto nesmyslné rozhodnutí povede k tak ohromné ekonomické krizi, že všechny, co byly do té doby, se budou zdát bezvýznamné. A logickým vyústěním by mohl být rozpad světového pořádku jak ho známe teď a nějaká válka. Jediné, co by tomu mohlo zabránit, je změna toho termínu nebo jeho zmírnění. Např. že by zůstala možnost prodeje hybridů. No, uvidíme brzy...
Až pohrdavé postoje se ovšem projevují i u zastánců „druhé strany“, tedy příznivců zákazu. Ti mají často pocit, že jsou na straně dobra a pokroku a ostatní je nechápou.
Jiří Anderle: (zřejmě vzkaz poslanci Niedermayerovi - pozn. red.) - To jsou, Luďku, antibruseláci, tedy dělňasové bez schopnosti vnímat pokrok. Prostě jen reptají. To byste chtěli od lidí moc, museli by zapnout mozkové závity. Je to evoluce, kterou nejde zastavit a plánují ji lidé, kteří o tom něco ví.
Jan Čermák: Většina skeptických komentů k EV mi přijde fakt směšná. ČR je co se týče výroby aut čistě exportní zemí... čili trend určuje západ a ten je jasně daný. V DE bylo za 2022 více jak 25% elektrifikovaných aut a Norsko má za loňský rok přes 90% EV z nově prodaných aut a číslo dále roste. Jen Čecháčci se bojí změny a chtějí vyrábět spalovací čmoudíky, o které už za pár let za hranicemi nebude mít nikdo zájem. Trend v Americe a Číně je jasně dán a naštěstí v EU zavládl rozum a třeba nám ten vlak ještě neujel. Jisté je ale to, že s tím trendem nikdo z těch, co tu hejtí EV, naštěstí nic neudělá. EV, lokálně čistému prostředí, úbytku rakoviny a respiračních onemocnění zdar!
Martin Dřímal: Když se přecházelo z jízdy na koni na jízdu v kočáře, ti méně nadaní protestovali. Když se přecházelo z kočárů tažených koňmi na první parní dopravní prostředky na dřevo a uhlí, ti méně nadaní zase protestovali. (...) Z petroleje na první jednoválcový benziňák se vzduchovou pneu, dezoláti opět řvali, že chcou zpět svůj petrolej. Pak se přidala nafta a dezoláti Nééé Nééé Nééé, naftu nééé. Vzhledem k tomu, že se podle plánu v těch benzinových autech bude jezdit ještě přinejmenším 50 let, většina těch dnes řvoucích primitivů už stejně nebude naživu.
Každá akce ovšem vyvolá reakci...
Petr Drápal: Čecháčci se bojí změny, protože je dražší a neefektivní.
Petr Skřivan: Dezoláti, primitivové ..... wow, to je argumentace. Pokrok šel vždy ruku v ruce s výhodou. Kupříkladu pivovar - i když už byla auta, pivovar měl koně; auto bylo drahé. Jenže jakmile převážila výhoda, tedy poměr pořizovací ceny vs užitkovost, pivovar koně prodal. Ano, to je pokrok, diktovaný ekonomikou. A teď vy, nejchytřejší z nejchytřejších, nám dezolátům vysvětlete, proč sem mícháte přirozený pokrok s nuceným pokrokem, který je mohutně tlačený dotacemi. Je to poprvé, co je technologický skok diktován na úkor životní úrovně. Je to poprvé, co je upřednostněn ten zelenější na úkor toho lepšího. Vaše historické srovnání je naprosto mimo.
Mnozí se radikalizují natolik, že je to vede až k úvahám, že by bylo lepší vystoupit z EU, a tím se vykašlat i na její pravidla.
Jan Buchar: Takže Czechxit!
Jan Hrubeš: Tuhle RVHP nám byl čert dlužný.
Vladimír Dlouhý: Jestli něco způsobí rozpad EU, tak to je tahle absurdita liberálů.
Hromadná doprava by měla posílit
Jan Svatek: Řešením (zřejmě upřednostňovaným evropskými politiky) by samozřejmě mohla být kvalitní hromadná doprava. OK, nic proti, pokud ovšem z každé Horní Dolní bude možno cestovat množstvím spojů srovnatelným s množstvím spojů ve městech (např. v Praze) - stačilo by, pokud by interval mezi spoji (ve srovnatelných časech) byl maximálně 4x delší než interval než u spojů v Praze (čili pokud by v Praze jel autobus 4x do hodiny v každém směru, potom z Horní Dolní minimálně 1x za hodinu, pokud je interval v Praze ve špičce 5 minut, potom by musel být ve špičce v každé Horní Dolní interval 20 minut). A zároveň by to chtělo, aby se z každé obce A do každé obce B muselo hromadnou dopravou cestovat maximálně o 100% delší dobu než automobilem (např. mezi Bořanovicemi a Řeží to trvá hromadnou dopravou 1 hodinu, zatímco autem 15 minut - čili zde to splnit zatím nelze).
Tomáš Nováček: Ta hromadná doprava, i kdyby byla sebelepší (v našich podmínkách sci-fi, protože na to nemáme ani infrastrukturu), stejně nikdy nepobere všechno a všechny. A navíc, kdo to zaplatí, kde bychom vzali řidiče, strojvůdce atd.? Navíc jakmile dojíždí víc jak jeden člověk, tak se veřejná doprava stává dost drahou. A to říkám jako člověk, který ji, když to jde, preferuje. Ale prostě stačí jet někam, kam nevede hlavní koridor nebo tam nejezdí přímé dálkové linky a jste nahraní. Nehledě na kapacitu, že prostě (na rozdíl od auta) je člověk otrokem jízdních řádů, rezervací, někdy nepříjemných spolucestujících atd. Ostatně, stačilo se podívat na německý experiment s jízdenkou (skoro) zdarma...
Jan Svatek: No vždyť to používám jako argument pro to, aby se evropští politici zamysleli nad tím, že hromadná doprava a násilím prosazovaná elektromobilita není pro každého, že tu mohou existovat celé skupiny lidí, jimž elektromobilita může zcela jednoznačně znekvalitnit jejich životy. Proto jsem taky „nadsadil“ ideální požadavky na hromadnou dopravu, aby to bylo zřejmé. Není možné prosazovat některé aspekty s celospolečenskými dopady, aniž bychom neučinili nějaké kompenzace, které by srovnaly životní podmínky a náklady v jednotlivých regionech EU a které by zajistily, že dopady na žádnou oblast v EU nebudou devastující.
A nebo to nechat na trhu - nezakazovat auta na fosilní paliva a nechat ten pokrok, aby se prosadil sám (když je to tak skvělé, proč to od zeleného stolu prosazovat?).
Politici si bohužel neuvědomují, že ne každý pracuje a bydlí v městě, že ne každý pracuje v přímé dojezdové vzdálenosti od domova (bez nutnosti přestupu při použití hromadné dopravy). A když k tomu připočtu poněkud jinou mzdovou hladinu (při téměř stejné a u některých komodit dokonce vyšší hladině cenové) v Česku, nelze se divit, že v Česku je tolik lidí, kteří jsou proti shora nucené elektromobilitě. Proč? Protože hrozí reálně snížení kvality života běžných lidí, kteří nežijí ve velkých městech, jimž samozřejmě elektromobily mohou zlepšit kvalitu života (snížení emisí) bez vážných dopadů na životní úroveň (kvalitní MHD).
Pro naši rodinu s poněkud vyššími (celkovými) příjmy, žijící v blízkosti Prahy v RD, může mít samozřejmě elektromobilita jisté kouzlo (již máme rozjetou instalaci fotovoltaiky na střeše RD), ale co ti, kteří tyto možnosti nemají? Tohle evropští politici nedomysleli (pokud tedy není cílem „posadit běžné lidi na zadinku“ a omezit individuální dopravu an bloc).
Petr Kraus: A vůbec, já bych upřednostnil vlaky. Ale jako fakt extrémně. K nám sice ještě koleje nedotáhly, ale já vidím budoucnost v nich.
Jiří Jurášek: Časově velmi náročné. Tratě jsou přeplněné a nové by byly bůhví kdy. Dálnice se staví desítky let, a to jsou desítky km.
Petr Kraus: Jistě, předpoklad jsou masivní investice do rozvoje tratí, ale i komfortu pro cestujících.
Honza Karásek: Jen asi 1/3 českých tratí je elektrizovaná. Sama železnice bude mít problém, až se zakážou naftové vlaky.
Pozitivisté
Richard Citnar: Tady se zase zuby nehty bráníme přirozenému vývoji... Stejně by to tak dopadlo i bez zákonů, automobilky by pro pár českých škodovkářů spalovací motory nedržely. Za 12 let se ještě stane věcí... Největší výhodu spatřuji, kromě CO2, v eliminaci závislosti na fosilních palivech. Do roku 2035 se jistě posune vývoj i v oblasti modulárních reaktorů a jaderné fúze.
Petr Kraus: Já se jen divím, že nejvíc protestují Češi. Moc tomu nerozumím, páč pokud je mi známo, vlastní těžbou plynu či nafty nedisponujeme. (...) Čili jsme totálně závislí na Arabech, Rusech, Norsku a USA. Elektromobilita má ještě spoustu nedostatků, ale Češi mají jít v čele toho průvodu. Elektrické energie máme přebytek, jsme čistí exportéři. Technologie jdou dopředu neskutečným tempem .. Já bych takový pesimista nebyl. Jistě, žiju na horách, budu asi ten poslední, kdo si nakonec to elektroauto koupí, ale prostě nerozumím té skepsi :-)
A je potřeba investovat do MMR (mikromodulární reaktory, pozn. red.) a nových bloků stávajících JE. Plus jsou potřeba investice so FVE (fotovoltaických, pozn. red.) elektráren, což Češi taky dlouhodobě odmítali. A ejhle krize, a firmy nestačí instalovat ...
Tomáš Kot: Ale posunutí vývoje do roku 35 přece nestačí, je potřeba nové elektrárny i uvádět do provozu. Jestli se do 35 posune vývoj, jak dlouho pak ještě bude trvat, než se vývoj dokončí, než se otestují prototypy, než se získají všechna povolení a než se nějaká elektrárna uvede do provozu? A jaderná fúze je teda zatím hodně v plenkách...
Richard Fila: Jde o to posunout trh dříve, než si zničíme životní prostředí za hranici bodu návratu. Snad je to dobře a trhu by to trvalo příliš dlouho. (...) Elektřinu dokážeme dělat efektivněji nebo ekologičtěji, a to je hlavní výhoda. Proti tomu jsou problémem ztráty kvůli distribuci a zvýšená spotřeba kvůli hmotnosti elektrických vozů. Na tom je potřeba zapracovat.
Centrální plánování v minulosti se opravdu neosvědčilo, ale volný trh má problém se zásadní změnou či přechodem tam, kde je potřeba obří investice. Volný trh by asi přes hybridy a městská EV postupně zafungoval a ta změna by byla určitě plynulejší. Vědci se však domnívají, že je potřeba uspíšit to kvůli globálním obtížně kvantifikovatelným zájmům, které trh neumí správně ocenit.
A jako vždy, akce vyvolává reakci...
Jindřich Weiss: Pokud by skutečně šlo o globální oteplování, stačí zavést jednotnou uhlíkovou daň a odpovídající uhlíkové clo. Centrální plánování vede k tomu, že deklarované cíle se nedosahují a dochází k bezúčelnému plýtvání veřejných prostředků a zaostávání. Vědci se domnívají, že je třeba zvýšit úsilí ve snižování emisí, ale nikoli v tom, že je to třeba dělat v nejméně efektivním segmentu direktivně. I kdyby se snížily emise z osobní dopravy v Evropě na nulu, na globální oteplování to bude mít zcela zanedbatelný vliv, ale Evropu to hospodářsky marginalizuje a její politická a environmentální rozhodnutí do budoucna budou zcela okrajová.
