Ona to nejsou řidítka v pravém slova smyslu, ale označit to, co nahradilo volant, kniplem, taky nějak nesedí. Je to prostě „cosi“, na co bude třeba si zvyknout.
RZ je první krok k elektrické budoucnosti Lexusu, která má propuknout v roce 2030. Nový model pro celý svět je – jak je dnes typické – SUV. Do tlusté podlahy se vejdou akumulátory (71,4 kWh) a musí zbýt prostor pro posádku. A toho skrývá RZ habaděj. Dostat se dovnitř je zážitek hodný lexusu, jen se jemně dotknete zevnitř kliky a dveře se otevřou. Tlačítkové je i otevírání zevnitř, jen trochu titěrné.
Kdo má nastudované moderní lexusy, bude v RZ doma. Vývojáři infotainmentu už přestali s experimenty, obřímu tabletu s parádní přehlednou grafikou komunikující česky nadělili kromě dotykového také hlasové ovládání a telematické a navigační služby pracující na cloudu. Přední křesla se na první usazení zdála mít trochu plošší sedáky a nízká opěradla, uvidíme až budou muset podepřít urostlejší postavu v akci. Zajímavou revolucí je zrušení schránky před spolujezdcem, haraburdí z ní můžete skladovat ve velké schráně vespod středového tunelu.
I když má RZ klasickou SUV siluetu, snažili se konstruktéři usadit posádku spíš níž jako do sedanu. Vzadu je místa spousta, tam se hoví dobře, i když trochu nízko, takže sedák nepodepře stehna. Podlaha je tam skoro rovná, malinký výstupek jako vzpomínka na středové tunely pro kardan je tu hlavně pro zvýšení tuhosti podlahy. Nad hlavou je dost místa i s prosklenou neotevírací střechou, protože roletku nahrazují zatemňovací skla (stačí zmáčknout čudlík), spousta místa je pro kolena, takže ani moc nevadí, že se nedají zastrčit špičky nohou pod přední sedadla.
Vzadu se líbí klasická 230voltová zástrčka, vpředu zas vnitřní zrcátko využívající kameru na zádi. Zajímavou ozdůbkou je řešení dekoru výplní předních dveří, které mají panely hladce čalouněné, vzor na ně promítá světýlko zboku přístrojovky. Lexusí klasika je tichoulinké stahování oken, s parádičkou v podobě zpomaleného dojezdu při vytahování. A mimochodem, také okna se dají ovládat hlasem.
Kufr je velký, široký, ovšem kvůli hodně sešikmenému zadnímu oknu to na velké stěhování nebude. Podlaha je taky docela vysoko. Pod ní je místo na nabíjecí kabel, pod kapotou na něj místo nevyhradili. Tine Poels z evropské centrály značky to vysvětluje zajímavě, ovšem svou logiku to má: majitelé spolehlivých lexusů nejsou zvyklí pod kapotu „lézt“, tak je to značka nechce učit ani teď. A prý se ukazuje, že frunk (přední kufr) nakonec majitelé elektroaut stejně tolik neužívají.
První čistě elektrický lexus doplňuje nabídku značky, rozměry pasuje přesně mezi NX a oblíbené RX.
Lexus RZ postavili na základech bateriové toyoty s nezapamatovatelným a nevyslovitelným názvem, který pravděpodobně omylem zaměnili s heslem na wi-fi ve vývojovém centru (pokud jsme tu šifru správně opsali, jmenuje se Toyota bZ4X). Lexus převzal mechanický základ a použil díly (například nápravy) loňského SUV NX. RZ má na délku 4805 mm (toyota 4640 mm), rozvor je 2850 mm. Základní kola jsou osmnáctipalcová, vyšší výbavy dostanou dvacítky.
Elektrická platforma e-TNGA je společným vývojem se Subaru.
Japonská automobilka pro svou čistě bateriovou platformu (půjčila ji i Subaru) zvolila jiné řešení než konkurenční Volkswagen nebo Hyundai, kteří u svých elektromobilů preferují pohon zadní nápravy a předokolky tvoří přidáním elektromotoru pod kapotu. Toyota bZ4X a tedy i Lexus RZ jsou sice vždy čtyřkolky, ale víc síly posílají na předek. Lexus si ovšem vymazlil svůj vlastní systém řízení pohonu 4×4 pojmenovaný Direct4. Na přední nápravě je elektromotor s výkonem 150 kW na zadní osmdesátikilowattový. Systém ovšem umí přední, nebo zadní motor zcela odpojit, takže v případě potřeby v uklouzaném kopci zaberou třeba jen zadní kola. Jen „na zadní“ jede RZ také v takzvaném range módu, zaměřeném na co nejdelší dojezd. Lexus slibuje pro RZ dojezd kolem 400 kilometrů.
Vzhled je klasicky lexusovsky rozpolcený. Zajímavou siluetu a dobře vyvážené proporce doplňuje množství hran, prolisů, ostrých zářezů. Až je z toho trochu pomuchlané origami. Vzadu zaujmou růžky po stranách horní hrany víka kufru nahrazující klasické křídlo, vylepšuje to aerodynamiku a pomáhá stabilitě na dálnici. Příď pracuje s motivem vřetene, kterou lexus používá už dlouho, celkově je ovšem oblejší a čumák odlehčuje.
První auta vyrobí v říjnu, k nejnedočkavějším zákazníkům dorazí RZ z Japonska v lednu příštího roku, předběžné objednávky shromažďuje Lexus od 20. dubna. Automobilka sebevědomě nabízí záruku na akumulátory na milion kilometrů a deset let, slibuje zachovat 90 procent původní kapacity. Podmínkou je, že auto dorazí každý rok do značkového servisu na prohlídku baterie. Toyota dokonce tuto záruku nechce omezovat ani limitováním rychlonabíjení, které obecně akumulátory nemají rády.
Plány na příští rok jsou očekávatelné, největším trhem pro RZ má být Čína (plán 18 tisíc aut v roce 2023), druhá je Evropa s přáním prodejů na úrovni šesti tisíc aut a třetí Amerika s pěti tisíci kusy. Stojí za zmínku, že po Británii a Norsku je podle očekávání Lexusu třetím největším trhem pro elektrický model konglomerát zemí střední Evropy (Česko, Slovensko, Polsko, Maďarsko) a to i přesto, že v nich nejsou významné podpory na nákup bateriových aut; v této čtveřici bude tahounem podle očekávání Polsko, kde má Toyota a Lexus výjimečné postavení.
První odhady cen se motají kolem 1,8 milionu za verzi s normálním volantem. Ta bláznivina, ze které má člověk pocit, že volant někdo ukradl, nebo se do auta dostal vandal, bude za příplatek. Lexus čeká, že se k němu odhodlá asi čtvrtina zákazníků
Nevolant
A jsme zpátky u těch řídítek, kterými se RZ ovládá. U Lexusu si uvědomují, jak moc jim před uvedením tohoto odvážného prvku nepomohl Elon Musk, který hranatý „nevolant“, ovšem bez jakéhokoliv domýšlení souvislostí, následků a technické úpravy loni nasadil do Tesly S. Dopadlo to podle očekávání – nedá se s tím normálně řídit.
Autofotka týdne: 320 km/h a nesmyslný volant pro Teslu |
Lexus je ovšem přeci jen automobilka, kde kromě ajťáků a twitterujících vizionářů pracují taky inženýři. Takže se vydali nelehkou cestou. Zkonstruovali řízení po drátě – tedy takové, kde pokyn od volantu nepřenáší ke kolům tyč, ale dráty přenášející signál k elektromotoru na převodce řízení. Znalí zbystří, stále ještě totiž platí homologační předpis, podle kterého musí být mezi volantem a koly mechanická vazba (Infiniti to kdysi u svého provedení řízení po drátě řešilo spojkou, která v případě výpadku systému mechanický řídící řetězec propojila). U RZ ovšem najdeme jen drát. Tine Poels z evropské centrály Toyoty ovšem tvrdí, že díky zálohování celého systému v podobě duplicitního napájení je systém bezpečný a dostal schválení. Díky tomu mohl dostat vůz superstrmé řízení – s rukama pevně na madlech je to od rejdu do rejdu jen necelá třičtvrtěotočka, přesně Lexus udává maximálně 150 stupňů otočení volantem na levou či pravou stranu. Zkrácení směrovkové a stěračové páčky na legrační pahýly je jen estetická drobnost.
Když už jsme se o tom nejvýraznějším a nejkontroverznějším prvku nového lexusu rozpovídali na začátku, také s ním skončíme: osahal jsem si to zatím jen na místě, zatím si stále nejsem jistý, že bych si na to zvykl a jsem zvědavý na citlivost na dálnici a přesnost manévrování ve stísněných situacích v uličkách měst a vracečkách. Ale pravda, obě ruce má šofér na těch řídítkách stále a zašmodrchání nehrozí.
