Filtr pevných částic: noční můra majitelů dieselů

Moderní naftové motory používají pro snížení emisí výfukových plynů takzvané filtry pevných částic. Jenže jejich životnost je omezená a zejména v prvních letech uvedení na trh vykazovaly i značnou poruchovost.

Ilustrační snímek | foto: Reuters

Dnes již nenajdete na trhu nových vozů turbodiesel, který by nebyl vybaven filtrem pevných částic. Ten nese označení DPF nebo FAP. Právě pod zkratkou FAP jej uvedl jako vůbec první koncern PSA Peugeot Citroën. Poslední vozy bez filtru pevných částic plní normu Euro 4, od nástupu novější ekonormy Euro 5 mají již všechny automobily s naftovým motorem tento filtr, jinak by ji nedokázaly plnit.

Co je filtr pevných částic

Jedná se v podstatě o lapač sazí, který představuje součást výfukového systému moderních turbodieselů. Jeho účelem je zachycené rakovinotvorné mikročástice nejen polapit a nevypustit do ovzduší, ale i účinně spálit. Tyto částice se totiž při běžné práci pohonné jednotky nespálí a u starších turbodieselů vycházejí výfukem ven. Pro spálení potřebují extrémní teplo, jehož se podle typu filtru pevných částic dosahuje přívstřikem paliva do filtru či speciálního aditiva.

Jako první zavedl do sériové automobilové výroby filtry pevných částic francouzský koncern PSA Peugeot Citroën, a to pod zkratkou FAP. Od té doby koncern PSA prodal už přes osm milionů vozidel vybavených těmito filtry. Již v roce 2000 uvedl technologii založenou na aditivech, která napomáhají lepšímu spalování usazenin ve filtru při nižších teplotách, což má pozitivní vliv na životnost celého systému. Stalo se tak nejprve u modelů Peugeot 607, pak Citroën C5 a poté následovaly další.

Tento systém nyní používají i další automobilky, jako je třeba Volkswagen, který filtry pevných částic označuje zkratkou DPF.

Zpočátku byla životnost filtrů pevných částic velmi omezená a spolehlivost tak nízká, že se této hranice často nedožily. Dnes je životnost běžně 180 000 až 240 000 km a spolehlivost dané technologie nesrovnatelně vzrostla. Navíc se znatelně snížily i náklady na případnou výměnu. Přitom zpočátku výroby byla životnost filtrů pevných částic pouhých 80 000 kilometrů.

Kdy čas pro výměnu nastane, záleží především na jízdním stylu a provozu, v němž se vozidlo pohybuje. Rychlejšímu zanášení filtru dopomáhá jízda na krátké vzdálenosti, značný vliv má také druh používaného motorového oleje, který musí odpovídat příslušným normám a vykazovat velice nízký podíl popela.

Výhodou moderních filtrů FAP například koncernu PSA Peugeot Citroën je schopnost regenerovat i při nízkých rychlostech - konkrétně 50 km/h. Danou rychlost je třeba držet alespoň 3 minuty, což není tolik. Řidič se o blížící se regeneraci navíc dozví v předstihu a má na vytvoření vhodných podmínek celých 100 kilometrů.

U starších systému bylo vyžadováno, aby vozidla jela vyšší konstantní rychlostí po delší dobu, což vyžadovalo podmínky dálniční jízdy. Známé jsou také problémy zapříčiněné vypnutím motoru v průběhu regenerace, zejména u vozidel koncernu Volkswagen. Správné chování motoristy je tedy zásadní, bohužel v případě starších systémů s filtry pevných částic se řidič mnohdy stává otrokem vlastního automobilu, když by se mu měl při probíhající regeneraci podřídit.

Systémy využívající aditivum vyžadují i správné chování při doplňování paliva, což se následně odráží na životnosti filtru pevných částic. Pokud totiž řidič dotankuje méně než 5 litrů nafty (u starších vozidel méně než 7 litrů), nerozezná systém příbytek pohonných hmot, a pokud se tak stane vícekrát, nebude použito aditivum napomáhající hoření při spalování usazenin ve filtru. To samozřejmě brání úspěšné regeneraci.

K filtru pevných částic je připojen oxidační katalyzátor, jehož životnost je mnohem delší. Pokud není poškozen alkalickými kovy, přesahuje i několik výměn filtru pevných částic. K poškození oxidačního katalyzátoru nejčastěji dochází používáním nafty s vysokým obsahem biosložky nebo nasátím oleje do výfuku.

Expert radí

Petr Vaněček, provozní ředitel AAA AUTO

Na autoservis by se měli řidiči obrátit již při prvních příznacích omezené funkčnosti filtru. Ta se nejčastěji projevuje tím, že se filtr příliš často regeneruje. Motor pak má například vyšší volnoběžné otáčky a vyšší spotřebu. Nebo se rovnou na palubní desce rozsvítí signalizace poruchy filtru. Pokud by řidiči tyto projevy ignorovali, hrozí jim postupem času i velmi vážné poškození dalších součástí motoru.

Filtr pevných částic je přitom obvykle poměrně drahá součástka. Jeho poškození většinou laik nepozná a nákup neprověřeného vozu s dožívajícím filtrem pevných částic tak pro nového majitele do budoucna představuje poměrně zásadní investici do opravy zpravidla v řádu desítek tisíc korun.

V poslední době se dramaticky množí případy, kdy technici při výkupní kontrole vozu zjistí, že filtr je zcela nefunkční, protože ho někdo vyřízl, vykuchal, jeho vnější obal pak zase navařil zpátky a upravil řídicí jednotku motoru, aby laik nic nepoznal.

Proto také raději varuji řidiče, kteří hodlají využít některou z četných nabídek mechanického čistění filtru. Některé metody čištění filtru sice mohou být účinné, ale většina autoservisů není schopna ucpaný DPF opravit. Často ho pouze nenávratně poškodí například chemickým čištěním, při němž naleptají povrch oxidačního katalyzátoru nebo filtr prorazí tlakovou vodou. Takto „opravený“ filtr pevných částic již není opět dlouhodobě provozuschopný.

Z technického pohledu nefunkční filtr pro samotný vůz v podstatě problémem není. Jde zejména o zdravotní riziko, protože takový vůz vypouští do ovzduší mikroskopické částice sazí, které se usazují na sliznicích v dýchacích cestách.

V řadě případů vycházejí problémy s filtrem pevných částic ze špatného výběru motorizace vozidla s ohledem na jeho způsob využití. Řidiči by měli mít na paměti, že pokud jezdí hlavně na krátké vzdálenosti a ve městě, moderní dieselový motor pro ně není vůbec vhodný. Filtr pevných částic se totiž nejvíc ucpává právě při krátkých jízdách po městě.

Avšak, i když se motorista chová k vozidlu, jak má, a respektuje zásady chování pro maximální možnou životnost filtru pevných částic, stejně je omezena a po čase bude třeba přistoupit k výměně filtru. Dodnes stále velmi nákladný proces dal vzniknout různým alternativám, jako je průplach již nefunkčního filtru volně dostupnými přípravky nebo jeho odstranění, které je však v rozporu s platným zákonem. Zatímco první řešení bývá často jen dočasné, to druhé dostává vůz přímo do stavu, kdy by neměl být provozován na pozemních komunikacích a rozhodně by neměl projít na STK a emisní kontrole.

Výfukový systém je totiž homologovanou součástí vozu, která slouží k plnění emisních norem. Logicky, pokud část odstraníte, automobil příslušnou normu neplní. S tímto problémem se mohou potýkat třeba motoristé, kteří si zakoupili starší vůz s již odstraněným filtrem pevných částic. Jde o skutečně velký problém trhu s ojetými vozy, což dokládají i zkušenosti největšího obchodníka s ojetými vozy AAA AUTO, který uvádí, že kvůli absenci či nefunkčnosti filtru pevných částic odmítá vykoupit téměř 15 procent nabízených vozidel ze všech, co mají být tímto systémem vybaveny.

Servisy umějí nabídnout repasované, cenově dostupnější filtry. Provádí se výplachem speciální kapalinou pod konstantním nízkým tlakem. Protisměrně se vyplachují veškeré nespalitelné částice, kvůli kterým se filtr postupně ucpává. Kromě již zmíněného aditiva, jímž se filtr postupně zanáší, se může jednat o kovové částice z opotřebení motoru a motorových olejů, sulfáty síry, popel z motorového oleje či kotelní kámen. Následně jde filtr na rentgenovou kontrolu a teprve pak jej lze znovu použít. Takový postup dodržují značkové servisy.

Ceny těchto filtrů pevných částic pak začínají i pod hranicí 10 000 korun, k dané částce je však třeba připočíst ještě náklady na doplnění aditiva a práci servisu, takže celková cena opravy se vyšplhá přibližně někam pod 20 000 Kč. Citelně dráž pak vyjdou repase filtrů s integrovaným oxidačním katalyzátorem (začínají na dvojnásobku ceny). Kdo má tedy ve vozidle filtr pevných částic oddělitelný od katalyzátoru, výrazně ušetří.

Nově se na trhu objevila služba, kterou zatím nabízí jen několik autoservisů. Řešení od společnosti BG Products přijde přibližně na 7 000 korun a úspěšně jej vyzkoušela redakce MF DNES. Celý servisní zásah se provádí bez demontáže, pomocí speciálního stroje a chemie. Proces trvá asi tři hodiny a po jeho ukončení odjíždí vůz s vyčištěným filtrem pevných částic, ale i EGR ventilem, kde dojde k odstranění karbonových úsad stejně jako v sání a výfukovém systému.

Zkušenosti majitelů

Michal (42 let), řidič z Prahy
Poprvé jsem se s FAP filtrem setkal v Peugeotu 307, který jsem pořizoval jako ojetý. Po čase se objevily problémy a tak šel filtr pevných částic pryč. Nový software pro řídicí jednotku naučil auto pracovat s upraveným výfukovým systémem tak dobře, že spotřeba klesla téměř o litr na sto kilometrů a přitom auto lépe jelo. Celé to stálo asi 6 500 korun, což byla tehdy směšná cena oproti nákladům na výměnu FAP, která navíc nutně neznamenala, že se problémy po čase zase nebudou opakovat.

Dnes už mám jiný vůz, Peugeot 5008, taktéž v turbodieselu a tedy i s FAP. Zde ale pracuje naprosto bez potíží a tak mě nic nenutí do systému zasahovat. V rodině máme ještě další dvě auta s FAP a ta také nemají s filtrem pevných částic žádné problémy. Jde ale o vozy ve stáří do šesti let, to je trochu jiná situace než u aut, kde se FAP objevil poprvé. Myslím, že tato technologie během let výrazně pokročila a dnes je už o dost spolehlivější, než tomu bylo dříve.

David 36 let, řidič z Plzně
Když se začaly objevovat první problémy s DPF u mé Škody Octavia, projevovalo se to častým spouštěním regeneračního procesu a to nakonec už po ujetí každých sto dvaceti kilometrů! Problémy se dostavily i přesto, že velmi často jezdím dlouhé trasy, kdy jsou ideální podmínky k bezproblémové regeneraci. Bydlím u Plzně, ale pracuji v Praze, takže cestuji po dálnici prakticky každý den dvakrát.

Časté regenerace byly varováním, a tak jsem se rozhodl problém řešit dříve, než bude skutečně zle. Nejprve jsem se obrátil na autoservis, který provedl výplach. To však pomohlo jen na nějakých 2 000 kilometrů. Cena nového DPF byla ve značkovém servisu přes 30 000 korun, což se mi dávat nechtělo. Nakonec jsem ale pořídil filtr od prodejce náhradních dílů přes internet za poloviční cenu a nechal jej pouze namontovat. Od té doby mám pokoj a auto zase funguje, jak má.

Jaroslav 28 let, automechanik z Prahy
Několikrát jsme v servisu zkoušeli různé průplachy filtrů pevných částic a nikdy se nám nepodařilo dosáhnout lepšího výsledku. Auto vždy vydrželo jet bez problémů v řádech desítek až stovek kilometrů a pak se opět rozsvítila kontrolka. Mohu říct, že pokud vám spadne do nouzového režimu třeba takový Volkswagen Transporter na D1 v pátečním provozu, není to zrovna úsměvná situace.

Vyloženě odstranit filtr pevných částic jsme nikdy nezkoušeli a rozhodně takový postup u nás v autoservisu neschvalujeme, takže s tímto nemám žádné zkušenosti. Umíme však filtr demontovat a poslat k odborné regeneraci, což je samozřejmě o dost dražší než nějaký průplach, ale i nesrovnatelně účinnější.