Matthias Müller, číslo jedna Volkswagenu, představil novou strategii, která bude stavět na rozvoji elektromobility, úpravě struktury koncernu, investicích do technologií budoucnosti a zvyšování rentability. „Začala největší proměna v naší historii,“ prohlásil.
Klíčová, hlavně z hlediska čištění obrazu koncernu před veřejností po aféře Dieselgate, je ovšem také otázka emisí vypouštěných spalovacími motory. U koncernu, který chtěl svou zavedenou značku TDI šířit i za hranice Evropy a v Americe tvrdě narazil, je to o to ožehavější téma.
Naftové motory se už několik let neobejdou bez filtru pevných částic, který zachytává nedokonale spálené částice (saze). Z pohledu provozu vozidla je to velmi problematická součástka s omezenou životností, jejíž výměna je často velmi nákladná.
Filtr pevných částic je dnes jednou z nejproblematičtějších komponent dieselového motoru. Vyžaduje péči poučeného řidiče a přesto časem přijde čas na výměnu, která může být pěkně drahá. S instalací filtru pevných částic tak budou servisy asi zas o něco plnější a bohatší.
Nejmodernější diesely už nevystačí pro snižování úrovně vypouštěných škodlivin už ani těmito filtry a musí dostávat ještě další systémy odlučování emisí (systémy SCR). To ovšem náklady na vývoj a výrobu dieselů neúměrně zvyšuje a sám Müller už vyhlíží jejich konec (více čtěte zde).
Filtry pevných částic byly doteď výhradně spojeny s naftovými motory. S rozšiřováním systémů přímého vstřikování paliva u benzinových motorů se ovšem už dlouho mluví o tom, že tyto filtry dostanou zážehové agregáty také. Kromě výhod v podobě přesnějšího dávkování paliva má přímé vstřikování také nevýhodu: nedokonalé prohoření směsi v určitých režimech. S přímým vstřikem tak začaly benziňáky také tvořit saze, u aut s těmito motory proto často vídáme začerněnou koncovku výfuku, což bylo kdysi vlastní právě nafťákům (které mají dnes naopak koncovky čisté). Nejde ale jen o estetiku, malým částečkám se nedokáže dýchací systém člověka bránit. Mikročástice (saze) jsou menší než 0,005 mm, nejsou tedy okem postřehnutelné. „Ty jsou právě kvůli velikosti pro lidský organizmus z dlouhodobého hlediska fatální. Tyto malé částice nejsou zachyceny ani v nose, ani v hrtanu, v průdušnicích, ani průduškách a mohou se dostat až do plicních sklípků. Zde působí dlouhodobě jako karcinogeny,“ uvádí prodejce autodílů Elit.
Ve srovnání s nejlepšími diesely jsou emise z benzinového motoru s přímým vstřikováním za jistých okolností až desetitisíckrát vyšší,“ říkal už před třemi lety vedoucí technického centra ADAC v Landsbergu Reinhard Kolke, když německý ekologický spolek Deutsche Umwelthilfe (DUH) volal po urychleném zavedení filtru také pro zážehové motory (čtěte zde).
Matthias Müller v prohlášení oficiálně oznámil, že motory TSI, tedy benzinové přeplňované přímovstřikové motory, které dnes tvoří páteř produkce, a TFSI (obchodní označení stejných motorů pro značku Audi) dostanou filtry pevných částic. Jako první ho dostane přesně za rok (v červnu 2017) čtyřválec 1,4 TSI v provedení pro Volkswagen Tiguan a Audi A5 (stejný motor ale dostávají i škodovky, takže časem se filtru dočkají taky).
Filtr má snížit úroveň vypouštěných částic až o 90 procent. Do roku 2022 má podle propočtů německého koncernu filtr mít až šest milionů aut z produkce Volkswagen Group.
Spojení filtru pevných částic s benzinovým motorem už několik let testuje a ladí také Mercedes. Jako první ho má dostat jedna z verzí vrcholové třídy S (S 500).
