Alfa 147 je jeden z nejnadčasovějších hatchbacků všech dob. Nevěříte? Vyhlédněte si někde v bazaru co nejzachovalejší kousek a běžte se projet. Tomu autu dvacet let netipnete. Jízdními vlastnostmi a projevem strčí do kapsy i dnešní produkci. Za volantem si budete připadat úplně soudobě. A design exteriéru, který vytvořilo „in house“ Centro Stile Alfa, patří k těm geniálním, které se ze soudobosti překlopily rovnou do nadčasovosti a mají nakročeno k tomu stát se klasikou.
Rukama mi prošly tři „stočtyřicetsedmy“. Ta první byla naftová, jeden z prvních stovek kusů, které sjely z výrobní linky. Poznávací znamení? Pod odklápěcím znakem na víku kufru se ještě schovával mechanický zámek. Tento přežitek devadesátých let zmizel velmi rychle, už za pár měsíců po startu výroby jej auta neměla. Výbava? Holobyt. Ale v případě alfy je i holobyt příjemný. Sice se spokojíte s manuální klimatizací a mechanickými okny vzadu, jinak vám ale – snad kromě tempomatu – nic zásadního nechybí. Na detailech naštěstí Alfa Romeo, alespoň tehdy, nešetřila ani u základní výbavy. Krásný kožený volant s tehdy netradičním prošitím z několika druhů kůže. Chromované lišty a další prvky. Na alfě 147 bylo vždycky vidět, že míří na movitější zákazníky. A minimálně v prvních letech se jí to dařilo.
Design alfy byl geniální v odkazech na minulost. O pár let starší Alfa 156 s převratným designem Waltera de Silvy svými dvěma samostatnými kapličkami odkazovala na modely přelomu 60. a 70. let, 147 zabrousila ještě o deset let zpět a vznikla nádherná přístrojovka s třemi samostatnými tubusy. Ten interiér udával trend dalších dobrých sedm let v celém automobilovém designu. S podobnými kreacemi se postupně vytasil namátkou Mercedes-Benz nebo Mazda.
Plný nenápadných poct minulosti je i exteriér. Přední maska a prolisy jdoucí z kapoty do nárazníku a pod světla parafrázují linie nádherného poválečného kupé 6C 2500 Villa d´Este. Nárazník s mřížkou a integrovanými blinkry je perfektním odkazem na model Giulietta z přelomu 50. a 60. let.
Jen u dvou věcí se člověk nechápavě plácl do čela. Při pohledu na lowcostové patnáctipalcové plechové disky s poklicemi a na tlumič výfuku. Z jinak proporčně nádherné karoserie pod zadním nárazníkem trčel nevzhledný hranatý kýbl s plechovou koncovkou.
Pod kapotou klapal geniální common rail JTD, který byl průkopníkem celé technologie. Na rozdíl od většího modelu 156 už měl variabilní geometrii lopatek turba, která posunula výkon na 85 kilowatt. Byla to základní motorizace. Znovu připomínám – píše se rok 2001 a konkurence startuje obvykle na 66 líných kilowattech z atmosferického benzinu a podobně silných dieselech s pravěkou technologií.
Podobně nadčasový je podvozek. Od staršího modelu 156 převzala 147 zadní víceprvkové zavěšení, které menšímu hatchbacku sedí ještě víc než staršímu sedanu. Spolu s přesným a ostrým řízením a dokonale padnoucím menším volantem s tlustým věncem je to záruka výborného svezení. Dokonce i na horších silnicích. Upřímně – i dnešní auta prošpikovaná elektronikou a asistenty by se u alfy mohla inspirovat, co se ovladatelnosti a čitelnosti řízení týče.
GTA s Bussem
Naftová 147 u mě odsloužila dvě sezony jako „daily car“. Za tu dobu jsem jí propadal víc a víc. A hlavně jsem se seznámil s dalšími podobnými „pacienty“ – majiteli alf 147. A jeden z nich měl verzi GTA. Pro nealfisty: v Itálii se s tím nepárali a pod kapotu malého hatchbacku narvali napříč vidlicový šestiválec s výkonem 250 koní. Výtvor inženýra Bussa původem z konce 70. let dovedli v alfě k absolutní motorové dokonalosti. Měl návykový zvuk, neuvěřitelný projev a křivku výkonu, která vás nutila znovu a znovu šlapat na plyn, poslouchat tu symfonii a zapomínat se tak, že vám pravidelně omezovač připomínal, že nejste ve Ferrari, které se dá točit do deseti tisíc, ale v alfě, která zvládne „jen“ 7 000 otáček.
„Gétéáčku“ jsem naprosto propadl. Musel jsem ho mít. Až po jeho pořízení jsem odhalil pár drobných nedokonalostí. Tak třeba rejd. Mezi krajními polohami volantu bylo 1,75 otáčky. Parkovací domy byly tomuto auto zapovězené a podélné parkování byla operace na minutu. Předek auta byl hodně těžký, záď naopak lehká a krátká. Brzdit s GTA z vysoké rychlosti nebylo nic příjemného, zvlášť když přední čtyřpístkové třmeny Brembo se dokázaly do 330 milimetrů velkých kotoučů zakousnout opravdu silně. A auto opravdu zásadně postrádalo samosvorný diferenciál. Ten šel naštěstí implantovat dodatečně a změnil jízdní vlastnosti k nepoznání.
A pak tu byla spotřeba. Při dodržování dynamiky Škody Favorit se dalo udržet na hranici deseti litrů, při standardní jízdě šestiválec spotřeboval kolem dvanácti litrů, svižná jízda znamenala patnáct litrů a normovaná městská spotřeba zapsaná v technickém průkazu byla 18,4 litru. Bohužel odpovídala naprosto přesně realitě.
Oproti standardnímu modelu 147 auto dostalo širší nápravnice a s nimi svalnatější blatníky. Standardní a i tak dobré sedačky nahradily nádherné sportovní kousky s dokonalým bočním vedením a integrovanou opěrkou hlavy. Tachometr byl cejchovaný do 300 kilometrů v hodině. A nebyla to marnivost, jako když v koncernových autech s výkonem 81 kilowattů máte tachometr končící na 260 kilometrech. Alfa měla papírově maximální rychlost 246 kilometrů v hodině, podle GPS ale dokázala jet 259 kilometrů v hodině. Tachometr v tu chvíli ukazoval něco mezi 270 a 280 km/h. Podezřívám Italy, že maximální rychlost byla záměrně podhodnocena, aby se vyhnuli montáži omezovače na obvyklých 250 kilometrech.
GTA bylo pořád jen nedotáčivá předokolka, takže srovnávat jej s Ferrari je nesmysl, ale emocemi, které vyvolával skvělý zvuk, přesné řízení a dokonalé sedačky, se mu rozhodně blížilo. A bohužel taky provozními náklady. Po pár měsících s GTA, které bylo na pořízení poměrně levné, (tímto zdravím prvního majitele, kterého stál kilometr s autem jen na amortizaci zhruba 25 korun) bylo jasné, že pro průměrně vydělávajícího člověka to skutečně není auto na denní používání. Životnost předních ramen byla s těžkým motorem mizivá. Jakýkoliv trochu větší servisní úkon v motorovém prostoru znamenal jediné – motor ven. Týkalo se to i výměny rozvodů, jejíž cena v autorizovaném servisu tehdy skutečně atakovala cenu stejného úkonu u Ferrari.
Dve svíčky
Po pár rychlých a adrenalinových rocích s GTA přišel čas na třetí a poslední 147. Mýty opředený twinspark. Opět pro nealfisty: twinspark je označení čtyřválcových motorů, které Alfa Romeo dělala od druhé poloviny 80. let do roku 2004. Měly dvě svíčky na válec, skvělý projev a perfektně gradující výkon. A taky nepřehlédnutelnou spotřebu oleje, kterou ovšem jejich majitelé dost často přehlíželi, takže slušná řádka twinsparků opustila tento svět předčasně a motor si kvůli tomu vysloužil pověst nespolehlivé potvory, jejíž koupě byla loterie. Jenže když měl twinspark před vámi někdo soudný, kdo se neštítil vytáhnout jednou za měsíc měrku oleje, pořídili jste si jeden z nejlepších atmosferických benzinových motorů všech dob.
Zástavby do 147 se dočkal až na sklonku svojí kariéry, ale přitom byl pro ni jako stvořený. Lehký a točivý motor do lehkého a mrštného hatchbacku prostě patří. Alfa s ním byla neuvěřitelně zábavná a na předokolku skvěle vyvážená. S trochou umu se dala v zatáčkách přemluvit i k lehké přetáčivosti.
Já měl navíc to štěstí, že mi do rukou padl extrémně udržovaný kousek se skvělou výbavou. Byl to vlastně jeden z posledních vyrobených dvoulitrových twinsparků v historii. Vyroben byl v době, kdy už nabíhala výroba faceliftované verze 147, z jejíž nabídky už dvoulitr zmizel. A konkrétně mému exempláři se dostalo i příjemné výbavy včetně xenonových světel, elektrického šíbru a koženého interiéru. Předchozí majitel si navíc vyhrál s už tak dobrým podvozkem a pomocí nastavitelných tlumičů, jiných pružin a silentbloků jej dotáhl k dokonalosti.
Protože je to alfa, aspoň bez jedné mouchy by to samozřejmě nešlo. Takže: kvůli pětistupňové převodovce s krátkými rychlostmi je jízda po dálnici otrava a při rychlosti nad 140 kilometrů v hodině spotřeba začíná směle konkurovat GTA.
Ze sedadla „stočtyřicetsedmiček“ mě v roce 2012 – po sedmi letech – dostalo až přidělené služební auto. To už se model dva roky nevyráběl, i tak vydržel sjíždět z výrobní linky dlouhých deset let. Dnes za její volant sednu občas, můj automechanik ji má jako „náhradní vůz“. Pokaždé mě znovu překvapí, jak soudobě auto působí, jak se v jeho interiéru člověk cítí bezpečně a pohodlně. Ve své době to bylo opravdu skvělé auto, jemuž jeho italské mouchy musel odpustit každý, pro koho není auto jen dopravní prostředek.
Sehnat 147 dnes v rozumném stavu je malý zázrak, hlavně pokud trváte na původním ortodoxním designu z doby před faceliftem. Pokud byste ale chtěli auto pro radost, se kterým můžete jezdit každý den, zkuste se poohlídnout po něm, nebo po mladším sesterském kupé GT stojícím na prodloužené platformě 147. Dostanete za pár korun neuvěřitelnou porci radosti. I přes výše popsané chvalozpěvy na benzinový twinspark je jistotou naftový motor. V alfě 147 to postupem času dotáhl až na 150 koní, respektive 170 koní u limitovaných edicí z let 2007-2009. Je to nesmrtelná pohonná jednotka.
Pokud byste rádi propadli verzi GTA, mám pro vás špatnou zprávu. Tenhle praotec hothatchů se už cenově přesunul do kategorie youngtimerů a zatímco před pěti roky se dal rozumně ojetý kus pořídit za 150 tisíc, dnes jeho ceny začínají na čtvrt milionu a za málo jeté zachovalé kousky si jejich majitelé klidně řeknou dvojnásobek. Ostatně vyrobilo se jich jen kolem šesti tisíc.
