Ambiciózní plán, na kterém spolupracuje Správa železnic s dopravci, magistrátem a dalšími experty, předpokládá, že se Praha za dalších padesát let rozroste o bezmála tři sta tisíc obyvatel a podobným způsobem naroste i počet lidí ve Středočeském kraji.
Současné kapacity kolejí ale už dnes narážejí na své limity a plánovaný nárůst železniční dopravy nebudou schopné zvládnout. Příměstské železnice by se totiž měly zahustit na úroveň, jakou dnes jezdí o víkendech pražské metro. Ve špičce by tak cesty lidí mělo zajišťovat 283 vlaků naráz.
Studie, na kterých nyní Správa železnic pracuje, přitom odhaduje, že největší počet lidí bude do Prahy směřovat ze směru, kde nad zastaralou železnicí drtivě vítězí autobusy – od Kladna.
Rodí se plán na přímé spojení letiště a hlavního nádraží. Naráží na komplikace |
Tento směr spolu s odbočkou na pražské letiště má výhledový potenciál více než 90 tisíc přepravených lidí během dvaceti čtyř hodin. Necelých osmdesát tisíc pak připadá na trasu od Benešova a zhruba kolem pěti desítek tisíc cestujících bude využívat směr od Berouna nebo od Kolína.
Výhled na půl století
„Díváme se na vývoj Prahy v horizontu let 2035 až 2070. Uvedené počty lidí vycházejí z realistického odhadu. Je nesmyslné předpokládat, že se Praha rozroste na pět milionů lidí, a zároveň, že se nerozroste vůbec,“ uvedl Martin Vaněk, který za Správu železnic přípravu pražského železničního uzlu vede.
Pracovní skupina, která se přestavbou kolejišť zabývá, shromáždila na stovku možných variant, jak budoucí železniční provoz v Praze vyřešit. Z těchto nápadů nyní vybere deset, se kterými bude i nadále pracovat. V každém případě ale platí, že všechen železniční provoz se na povrch nevejde a část vlaků tak bude muset zamířit pod zem.
17. března 2022 |
Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvZatím se jako nejefektivnější jeví varianta, kdy pod povrch zamíří regionální vlaky (respektive jejich velká část), zatímco vysokorychlostní a konvenční dálková doprava zůstane na povrchu.
Projednává se i opačný scénář včetně varianty vedení vysokorychlostních vlaků pod zemí na letiště. Ten je ale vzhledem k stoupání i klesání pro výrazně delší dálkové soupravy mnohem náročnější. Potíže představuje i ve chvíli, kdy by bylo potřeba tato vozidla z tunelů přesměrovat na odstavná nádraží a tam je připravit na další obrat.
Celkově tak jde o vyřešení železniční dopravy v pěti územních celcích. Ve středu města okolo hlavního a Masarykova nádraží, dále směr na Beroun a Plzeň, směr na Vysočany a Ústí nad Labem, výjezd do Libně a dále východním směrem a poté primárně nákladní spojení přes takzvaný most Inteligence a Krč do Malešic a Běchovic.
Interval sedm a půl minuty
V dálkové dopravě se na každé trase, ať už konvenční, nebo vysokorychlostní, počítá se základním intervalem 60 minut. Ve srovnání s tím bude regionální doprava kmitat v taktu po sedmi a půl minutách. Kromě zkrácení intervalu bude potřeba zvýšit i kapacitu příměstských vlaků.
Zatímco dnes je kapacita dvoupatrových CityElefantů 310 sedících cestujících, budoucí plán počítá s vlaky přepravujícími o stovku sedících cestujících více, které jsou v železničářské hantýrce označovány jako EMU 400. Právě tyto jednotky by měly postupně stárnoucí dvoupatrové soupravy na tratích v okolí Prahy nahradit.
Přestože plánování jednoho z největších železničních projektů v zemi připadlo na období koronavirových lockdownů, kdy řada expertů předpokládala, že se významná část pracujících do režimu denního dojíždění do práce nevrátí, podle dat Správy železnic se nakonec nic takového neprojevilo. Covidové omezení dopravy považuje pouze za dočasnou epizodu.
Zatímco v Brně bylo hlavním bodem diskusí zachování hlavního nádraží v centru města nebo jeho odsun do takzvaného dolního nádraží, v Praze se počítá se stávajícími nádražími. Doplnit by je ještě mohl podzemní terminál pro rychlovlaky v okolí hlavního nádraží, původně označovaný jako Opera.
Umístění podzemních nástupišť pro několik stovek metrů dlouhé vlaky ale není jednoduché. Lidově řečeno jim v tomto prostoru překážejí obdobně dlouhé stanice metra.
