Dokončení projektu do 16 let je podle Žáka reálné, existuje navíc ještě roční až dvouletá rezerva, o které by se dala výstavba zkrátit, věří šéf dopravního resortu. "Podařilo se nám popsat všechny činnosti, které musí stavba zahrnovat, a dát jim časový rámec," uvedl podle ČTK Žák.
Koridor D-O-LMinisterstvem představený harmonogram počítá s pokračováním splavnění Labe prostřednictvím jezu v Děčíně a prohrábkami řeky na německé straně. Dunaj s Odrou se má propojit prostřednictvím splavnění řek Moravy a Bečvy. Západ republiky se pak má na severojižní cestu napojit prodloužením vodního koridoru z Přerova do Pardubic. Projekt je rozdělen do čtyř úseků plus odbočka do Polska. V některých by průplav využíval koryta již regulovaných řek či by šel v dříve zbudovaných kanálech. To je případ zejména jihu Moravy a Zlínského kraje, kde se neočekávají významnější komplikace. Naopak na západní větvi z Pňovic do Pardubic by musel překonat Třebovskou vrchovinu (převýšení několik set metrů), což je i podle zastánců obtížný úkol. |
Aktuální harmonogram ministerstva dopravy počítá s časnějším termínem, než plánuje Ředitelství vodních cest (ŘVC). Instituce zřízená ministerstvem dopravy se stará o budování vodní infrastruktury u nás a dosud byla největším propagátorem průplavu, nepočítáme-li prezidenta Zemana.
Fond dopravní infrastruktury (SFDI) minulý týden pozastavil ŘVC veškeré platby kvůli pochybení při zveřejňování smluv a podezření na porušení zákona o veřejných zakázkách.
Pochybení se týká studie za dva miliony korun, která měla zhodnotit možnosti rozvoje vodní dopravy. Podle SFDI byl přínos této studie diskutabilní a její cena nepřiměřená. Zastavení financování má trvat do doby, než ŘVC prokáže, že postupovalo podle zákona.
Bývalý ministr Zbyněk Stanjura se ředitelství pokusil těsně před pádem Nečasovy vlády zrušit. Nestihl to úplně, ale podařilo se mu převést pravomoci na ministerstvo. Podle Stanjury nebyl tento úřad dlouhodobě schopen připravovat zakázky vysoké důležitosti.
Jenže s pádem vlády a příchodem nového kabinetu se situace obrátila. Šéf ŘVC Jan Skalický získal v Zemanovi silného spojence a je přesvědčen, že se kanál bude budovat. Nakloněn průplavu je i současný ministr Žák, liší se však odhadované termíny dokončení. Žák mluví o roce 2039, Skalický předpokládá dostavbu v letech 2037 až 2047.
Agendu, která s projektem kanálu souvisí, by mělo vyřizovat ministerstvo. Je to i případ studie proveditelnosti. (Je důležité neplést si tuto zvažovanou studii s jinou studií ŘVC, která je však pro účely stavby nepoužitelná - pozn. red.). Náklady na takovou studii odhaduje ŘVC na 200 milionů korun. Ministerstvo věří, že se dá pořídit levněji, ovšem na celkovou přípravu projektu plánuje podle ČTK vydat až 400 milionů.
To je ale jen minimum v porovnání s cenou za samotnou stavbu. Ta by měla podle odhadů vyjít na 220 až 300 miliard korun, což je zprůměrovaný odhad podle modelového úseku již existujícího evropského koridoru. Výstavbu by měly z velké části financovat podpůrné programy EU a podle ministra Žáka to může být poslední velký projekt, na který může Česko čerpat dotace z Evropské unie.
Podle ŘVC nelze hodnotu kanálu posuzovat pouze z dopravního hlediska. Vypovídající je prý balík daný přínosem díla pro ochranu před povodněmi, schopností zadržet vodu v krajině v době sucha a až na třetím místě jsou finance, které by přinesl na mýtě. Pro to, aby začal plnit státní kasu, však musí být kanál dobudován celý.
Má výstavba kanálu Dunaj-Odra-Labe smysl?
Hlasování skončilo
Čtenáři hlasovali do 0:00 pátek 20. září 2013. Anketa je uzavřena.
Sami zastánci přiznávají, že postavit a prosadit takovou stavbu nebude jednoduché. Aby nedošlo k torpédování projektu ze strany ekologů, navrhuje Skalický přijmout speciální zákon o D-O-L či upravit přípravné řízení tak, aby je nemohly tyto organizace "účelově zneužívat" a stavba by se mohla urychlit. Ministerská verze harmonogramu ale se speciální legislativou nepočítá.
Projekt je však vystaven kritice nejen ochránců přírody. Za nereálný jej považuje například i bývalý ministr dopravy Zemanovy vlády Antonín Peltrám. "Vodní doprava na Vltavě a Labi byla bez nákladů dopravní cesty vždy dražší, než železniční přeprava ucelenými vlaky po souběžných tratích," píše mimo jiné ve svém textu, publikovaném na webu Deníku Referendum (najdete jej zde).
