„Tak to bude problém,“ pomyslím si při pohledu na trubkami bezpečnostního rámu zúžený průlez k hluboké sportovní sedačce, jejíž bočnice zmenšují prostor mezi volantem a opěradlem tak o třetinu. Jsem narvaný v nehořlavé nomexové kombinéze, asi tak o tři čísla menší, než by mé robustní postavě sedělo. Na krku ochranný límec HANS (Head And Neck Support device), na hlavě kuklu a na ní závodní helmu.
Vůle dostat se dovnitř (a hrubá síla technika) ale překonává fyzické překážky. Sevřen sedačkou a přikurtován tříbodovým pásem čekám na mávnutí, že mohu vyrazit. Interiér kolem mne připomíná policejní fotky vozidel, která na parkovišti navštívili nenechavci, a když už měli v ruce rádio, vzali vše, co šlo utrhnout – kabina byla odlehčena o vše, co závodník nepotřebuje, takže vidíte do jinak skrytých útrob vozu. A také speciální funkční prvky, jako třeba automatický práškový hasící systém, jehož trysky vám míří na nohy, nebo páku hydraulické ruční brzdy u pravé ruky.
Interiér rallyového speciálu
Na pokyn technika stisknu tlačítko ve středu místa kde normálně bývá palubní deska a z reproduktorů do vozu (trochu) i vně vozu (výrazněji) začne hlučet syntetická náhrada ryku chybějícího spalovacího motoru. Zvuk generuje jednotka se zesilovači za sedačkami a je modulován signálem sond u napájecích kabelů k motoru – mění se tak přesně podle jeho zatížení. Reproduktory uvnitř pomáhají řidiči s vnímáním rychlosti a výkonu, reproduktory vně pak plní bezpečnostní funkci, divákům a pořadatelům dávají vědět, že se vozidlo brzy vyřítí ze zatáčky nebo zpoza horizontu.
Audiosystém pro generování zvuku motoru
Vidím mávnutí, pomalu najíždím na okruh a sešlapují akcelerační pedál. Vše za mnou okamžitě zmizí v oblaku prachu, kabinu naplní rachot šotoliny odletující od kol a bubnující do podběhů, tři milimetry silného ochranného plechu pod motorem a dvojnásobně tlustého hliníkového plátu pod akumulátorem. Řítím se kupředu a je to boj s přirozenou potřebou přibrzdit před zatáčkou pro bezpečný průjezd, ale to je zde naškodu. Zatáčku beru mírně bokem a s každou další se osměluji o něco víc. Když se mi poprvé podaří plynule proplout jedním druhým i bokem esíčko, pochopím proč se na ranním briefingu hovořilo o továrně na úsměvy. Pod přilbou mám pusu od ucha k uchu.
Ostrá rally na baterky
Sedím v jednom z devětadvaceti vyrobených speciálů Opel Corsa-e Rally, se kterými se jede již třetí ročník ADAC Opel Electric Rally Cup. Není to „rally pravidelnosti“, která se s elektrickými vozidly běžně jezdí – (více v reportážích Přidej! Nesmím! Rally v autech na baterky není o život, ale o nervy a Jedna chyba a je po nadějích i bábovce. Rallye na elektrony je nervák) je to regulérní ostrá rally ve vysokých rychlostech, leckdy nezpevněnými cestami, při které nechybí skoky na terénních vlnách a další divácky atraktivní prvky.
Oproti sériové elektrické Corsa-e - (s tou jsme v uplynulých letech provedli vícero pokusů, například Na vlastní odtah. Takto to vypadá, když elektromobilu dojde elektřina) je spousta věcí jinak. Má zesílené šasi, robustnější zavěšení i nápravy, z pevnějších materiálů je reduktor (jednostupňová převodovka) i samosvorný diferenciál – tyto díly totiž při rally dostávají pořádně zabrat.
Akumulátor, motor a jeho řídící elektronika jsou stejné jako u sériové elektrické corsy. Úprav doznal software kolem BMS (řídícího systému akumulátoru), zejména s ohledem na jeho chlazení a vyhřívání, aby měl jak při závodě, tak při nabíjení optimální teplotu. Systém klimatizace má v závodní verzi na starosti jen motor a akumulátor, do kabiny chladný vzduch neproudí.
Opel Corsa Rally Electric na trati
Snímek z rally. Takovéto skoky musí vozidlo normálně ustát.
V rally autě také nejsou airbagy. Řídící jednotka airbagů ale ve vozidle zůstala, jen je kompletně přeprogramovaná a napojená na řadu nově vyvinutých čidel a senzorů – v případě vážné nehody totiž aktivuje pyropatronu, s jejíž pomocí ve zlomku sekundy odpojí kabely vozidla od akumulátoru, a vozidlo tak uvede do beznapěťového stavu. To nastane i v případě jakékoli poruchy na vysokonapěťovém systému. Zároveň nesmí reagovat při skocích a vysokých přetíženích, které se u rally vozů považuje za normální provozní stav.
Za sklem zadního okna je netradiční světelná signalizace, když se rozsvítí oranžová, vozidlo je „nastartované“. Zelená znamená „zařazeno“ (tj. zvolen jízdní režim) a červená pulzující je „porucha izolace vysokonapěťového systému“. Červenou zatím prý naštěstí nikdy neviděli.
Dekarbonizovaný motosport
Důvod pro vznik elektrického speciálu je dvojí. Dekarbonizace čeká i motosport a cest k ní je vícero. Porsche vsází na CO2 neutrální palivo – (více ve článku Záchrana pro skvělá auta. Porsche začíná vyrábět benzín z elektřiny), Opel to zkouší cestou elektrickou.
Mezinárodní automobilová federace FIA bere, jak se zástupce automobilky pochlubil na úvodním briefingu, projekt ADAC Opel Electric Rally Cup a ostré elektrické Corsy jako podklad pro tvorbu regulací a nasazení vozidel s elektrickým pohonem v rally skupiny 5.
Druhý důvod je finanční – provozní náklady jsou podle Jörge Schrotta, šéfa divize Opel Motosport, zhruba poloviční. Rallyová elektrická Corsa stojí lehce přes 55 000 Euro (cca 1,3 milionu Kč) a z hlediska běžných servisních úkonů stačí jednou za 500 kilometrů vyměnit olej v reduktoru. Jinak podle techniků, se kterými jsem mluvil, nejsou mezi závody žádné velké servisní procedury potřeba, jen se vizuálně kontrolují namáhané části podvozku, zavěšení kol a brzd. A jednou za čas výměna chladící kapaliny.
Za tři roky, co jsou rallyové Corsy v provozu, zatím podle techniků nebyl žádný problém s extrémně namáhanými akumulátory. Jako příklad udává jedno z aut, které je testovací a mimo zkušební okruhu automobilky jezdí i všechny eventy – má už najeto čtrnáct tisíc ostrých závodních kilometrů a akumulátor je stále v perfektní kondici. Podle diagnostiky reportuje SOH (zdravotní stav) 96 procent.
Žádná pravidla pro elektrickou rally zatím nikdo nevytvořil, Opel tak musel vyvinout i nabíjecí infrastrukturu na závody. „Dieselový generátor za stěnou pro nás samozřejmě nebyl variantou,“ usmívá se Jörg Schrott.
Nabíjení na ADAC Opel Electric Rally
„Zkoušeli jsme různé koncepty nabíjecí infrastruktury, včetně obřích mobilních bateriových úložišť. Nakonec jsme šli jinou cestou. Máme systém pro napojení na veřejnou síť na úrovni 10 – 24 kV. S partnerem eLoaded jsme vyvinuli mobilní trafostanici, na jejímž výstupu je 1 000 voltů a na tuto síť na závodech připojujeme nabíjecí stanice. Výhoda systému je, že to je velmi tvrdý a stabilní zdroj napětí. Což je důležité, auta se připojují a také odpojují v intervalech na minuty přesně a je potřeba, aby doplnila stejné množství energie a aktuální dostupný výkon nabíjení neovlivňoval parametry závodu. Náš systém to zvládá a za tři roky jsme to významně doladili, vysvětluje Schrott.
Nabíjení vozidel během rally
Dojezd je 60 km s pedálem na podlaze. Samozřejmě i díky sportovním pneumatikám a dalším úpravám se WLTP spotřebě sériového auta nepřibližujeme, ale to samozřejmě není potřeba, primární bylo dát závodníkům k dispozici plný výkon.
Vedle ostrého jízdního režimu může řidič přepnout na předvolbu „déšť“, která má upravené křivky točícího momentu pro jízdu na mokré vozovce kvůli bezpečnosti a také proto, že na mokru dosahují jezdci vyšších rychlostí, protože neztratí tak snadno trakci.
Pro některé závodníky může být jízda bez ryku a vibrací spalovacího motoru nezvyk. Jiní si prý ale pochvalují, že díky tomu více slyší a vnímají dění u kol, což jim při řízení pomáhá. „Na co jsme velmi pyšní, je vyváženost auta. Jak rozložení hmotnosti, tak jeho agilitu a schopnost zatáčet,“ doplňuje šéf motosportové divize.
