Předchozí Transporter byl v osmdesátých letech posledním pohrobkem slavného „brouka“ – byl stále věrný motoru za zadní nápravou, což mu přineslo bezkonkurenční vnitřní prostor. Působilo to ale notně archaicky a způsobovalo problémy s ochranou posádky při nehodě.
Řešením byl přechod na koncepci vše vpředu. Na tu Volskwagen vsadil s téměř desetiletým zpožděním na Renault Trafic nebo Fiat Ducato. Revoluce způsobila jeden paradox: nákladový prostor nového modelu byl navzdory natažení karoserie kratší, protože se přední sedadla přemístila až za přední nápravu. Volkswagen ale nechtěl nechat nic náhodě, a tak téměř vše mechanicky předimenzoval. Tak vznikla legenda.
Základem její obliby je slušná odolnost proti korozi a robustní podvozek. Ani jedno není dokonalé, u pracovního auta z let 1990 až 2004 těžko čekat, že bude netknuté – to může výjimečně platit snad jen pro garážovaný kus s benzinovým motorem.
Ale zatímco konkurenční modely už doslova zmizely, T4 lze udržovat v celistvém stavu i dnes. Mnozí majitelé, inspirovaní vzhledem současných modelů, spojují opravu karoserie s přelakováním do dvoubarevné kombinace.
Podvozek kombinuje nevšední a poměrně složitou konstrukci. Přední náprava má dvojitá ramena a je odpružená zkrutnými tyčemi, které umožňují nastavit světlou výšku. Vzadu se pro dodávku netypicky nachází úhlová náprava s trojúhelníkovými rameny a vinutými pružinami. U nejsilnějšího TDI je i vzadu stabilizátor, přední měly všechny motory.
Konstrukce zavěšení v principu podobná osobním autům stojí za dobrým komfortem odpružení. Vše je ale správně dimenzované, takže životnost je na slušné úrovni a neklade zvýšené nároky na pravidelný servis. Nadměrné vůle v podvozku vznikají až po stovkách tisíc kilometrů a jejich opakovaný výskyt závisí na důkladnosti údržby a použitých dílech.
Ani motory nezklamou, zčásti je to ale dané na dnešní dobu extenzivním plánem údržby: čtyřválce mají servisní interval 7500 km, pětiválce 10 nebo 15 tisíc kilometrů s tím, že zkušení uživatelé doporučují držet se 10 tisíc. Rozvody se mění každých 90 tisíc kilometrů nebo pět let.
Pětiválcové diesely jsou pro VW T4 nejlepší volbou. Méně náročným řidičům může vyhovět už atmosférická verze 2,4 D, která se nabízela po celou dobu výroby – nejprve s 57 kW a 164 Nm, po modernizaci v roce 1996 kvůli přísnější emisní normě lehce přiškrcená na 55 kW a 160 Nm.
Mnohem zajímavější je nicméně přeplňovaný 2,5 TDI. Ten si získal věhlas ve vozech Audi a v roce 1995 se dostal i do nabídky Transporteru. Konstrukčně je odvozený od nepatrně menšího atmosférického motoru, má ale jinou hlavu, přímé vstřikování a samozřejmě turbo. Výsledkem je mnohem důraznějších 75 kW a 250 Nm, podpořených navíc krátkými převody. S motorem TDI je T4 podstatně živější a dobře zvládá i jízdu se zátěží. Při rychlé jízdě po dálnici je ale vytočený motor hlučný a také se zrychleně opotřebovává, dobrým jízdním výkonům navzdory tak jde stále o auto pro pomalejší jízdu.
Pouze tato verze byla dostupná i s pohonem všech kol, což je velmi vyhledávaná varianta – konkurence to jako tovární řešení nenabízela vůbec. Jde o systém Syncro s jednoduchou viskózní spojkou, jejíž správnou funkci je před koupí potřeba prověřit.
Tři roky po 75kW variantě přibyly dvě další verze TDI. Slabší s 65 kW a 165 Nm nemá smysl aktivně hledat, má totiž specifické vstřikování Stanadyne s omezenou životností. Místo oprav se běžně vyměňuje za Bosch ze silnější verze, i tak ale zůstane výkonový handicap, který se projevuje hlavně při plné zátěži. Specifická je také převodovka, která se snadno pozná podle řazení zpátečky doleva dopředu vedle jedničky. Má kratší životnost a zpravidla vyžaduje po 300 tisících kilometrech generálku.
To vrcholná varianta se 111 kW a 295 Nm je jiná kapitola. K vyššímu výkonu a točivému momentu si pomohla variabilní geometrií lopatek turba. Tehdy nová technologie překvapivě neodbourala turboefekt, ale umožnila natáhnout převody. Právě tato verze, označená červeným I, se nejvíc hodí na delší cesty a obecně nejlépe odpovídá dnešním měřítkům.
Pro bezproblémové fungování naftových motorů je nezbytnou podmínkou pravidelná údržba a dodržování intervalu výměny rozvodů. Tento úkon je vhodné svěřit servisu specializovanému na daný typ auta, resp. motoru, protože vyžaduje specifické postupy.
To ostatně platí i pro naftové čtyřválce, které jsou ale dnešním pohledem překonané. Atmosférický 1,9 D je obdobou motoru z naftové felicie, se svými 44 kW a 127 Nm je pro dodávku vysloveně nouzovým řešením. Přeplňovaný 1,9 TD sice papírově není o mnoho silnější (50 kW, 140 Nm), mnohem lépe si však poradí s nákladem. Nad 100 km/h ale kvůli krátkým převodům hodně hlučí a při dlouhodobé nadměrné zátěži mu může prasknout hlava.
Slavný motor 1,9 TDI se do této generace nemontoval. Pokud jej někdo v inzerci nabízí, jde o omyl, klamání, nebo dodatečnou výměnu motoru. Poslední případ je technicky možný, v takovém případě se ale ujistěte, že je oficiálně potvrzen v dokladech k autu. Nezapsaná změna typu motoru totiž brání způsobilosti k provozu po komunikacích.
Mimochodem, všem naftovým motorům je společné, že se s nimi dá jezdit za 8 litrů. To je s ohledem na velikost a tvar auta dobrá hodnota.
Benzinové motory jsou velmi vzácné a smysluplné jsou opět jen ty pětiválcové. Čtyřválce 1,8 l/49 kW a 2,0 l/62 kW jsou totiž slabé, rozumnou porci výkonu tedy nabídne až pětiválcový 2,5litr (nejprve 81, později 85 kW). Výhodou těchto motorů je dobrá odolnost, snášejí i přestavby na LPG. To je vzhledem ke spotřebě 12 l/100 km nápad, který dostal jistě leckterý majitel.
Nadchnout může šestiválec 2,8 VR6, který se od roku 1996 nabízel se 103 kW a po přechodu na čtyřventilovou techniku v roce 2000 dokonce se 150 kW. To jsou lákavé parametry, živené však patnáctilitrovou spotřebou. K tomu přidejte choulostivé rozvody a složitou techniku, kdy dvě řady válců obsluhuje jedna hlava – pak je zřejmé, že jde o auto pro nadšence, nikoliv pro každodenní provoz.
Ostatní závady souvisí se stářím vozu, statisícovými nájezdy a celkovým stavem konkrétního auta. Vyskytnout se mohou různé poruchy elektrických zařízení (stahování oken, ostřikovače a stěrače), snímače (senzor hladiny chladicí kapaliny, váha vzduchu), netěsnosti nebo opotřebení pohonné soustavy či podvozku. Vše je naštěstí díky množství stále provozovaných aut běžně řešitelné.
Choulostivým bodem je alternátor, který v původním provedení neměl volnoběžku. Právě on zkracuje životnost rozvodů a je hlavním důvodem, proč radíme svěřit jejich výměnu zkušeným odborníkům. Postupně se ve výrobě objevovalo modernější řešení, plošně jsou však alternátorem s volnoběžkou vybaveny až ročníky 2000 a vyšší.
Jakkoliv se jako nejvhodnější volba jeví 2,5 TDI ideálně se 111 kW, případně se 75 kW, je důležité přihlédnout ke stavu konkrétního auta. Po 15 a více letech je to mnohem důležitější parametr než všeobecné zkušenosti. Dle situace tedy může být lepší volbou klidně některý z jiných motorů v dobře udržovaném autě, než sebelepší verze TDI v autě, které je lidově řečeno „před smrtí“.
Kvalita a ikoničnost „té-čtyřky“ se projevuje i na trhu. Sehnat slušné auto pod dvě stě tisíc korun je už roky takřka nemožné. A to jsou ty nejmladší z roku 2003. Nastává tak paradoxní situace: jeho následník generace T5 (kterého ovšem zdaleka nezdobí taková nerozbitnost) je často mnohem lacinější.
