Jak moc může ředitel závodu mluvit do toho, které modely se v „jeho“ továrně budou vyrábět?
Rozhodnutí o tom, které modely se kde vyrábějí, se odehrává úplně jinde, to řídí koncern na základě výroby podle jednotlivých platforem. To je důvod, proč se u nás vyrábí i modely Seat, tedy nejen Škoda Karoq, ale i Seat Ateca. Já jako ředitel však můžu ovlivnit to, že vozy, které vyrábíme, budou kvalitní, že budeme produktivní a flexibilní. A rozhodování zodpovědných pracovníků koncernu o výrobě nových modelů se samozřejmě odvíjí z velké části i od těchto parametrů.
V historii Kvasin se střídala období rozkvětu a období krizí. V jednu dobu byl osud závodu dost nejistý. Konkrétně v roce 1996 se zde začal vyrábět pick-up VW Caddy, za první rok to bylo 2 323 vozů. O rok později se začaly svařovat karoserie pro Felicii Fun, které se poté převážely do lakovny v Mladé Boleslavi. V prvním roce výroby odtud takto vyjelo 558 karoserií. Co nastartovalo rozvoj, který dospěl až k dnešní produkci 310 tisíc aut ročně?
Po spojení s koncernem VW bylo skutečně období, kdy se většina pozornosti logicky soustředila na závod v Mladé Boleslavi a úplně přesně se nevědělo, jak to bude v Kvasinách vypadat. Zlom přišel podle mne po roce 2000, kdy se rozhodlo, že se tu bude vyrábět model Superb. K němu se o šest let později přidal úspěšný vůz Yeti a o budoucnosti Kvasin už nebylo pochyb.
Jiří ČernýCelý život mezi auty Celou profesní kariéru se pohyboval v automobilovém průmyslu, působil například v Liazu nebo u výrobce dílů Johnson Controls a Sylea. Od roku 2002 byl v továrně TPCA ve středočeském Kolíně. Postupně se stal šéfem výroby i viceprezidentem TPCA a zároveň nejvýše postaveným Čechem ve společném projektu japonské a francouzské automobilky. Několik let působil i jako viceprezident Sdružení automobilového průmyslu. Z TPCA odešel v polovině roku 2011 z osobních důvodů na vlastní žádost. Vrátil se k dodavatelům, působil jako šéf společnosti Linde + Wiemann v Lysé nad Labem. Od 1. ledna 2014 se stal šéfem továrny v Kvasinách. |
Vzpomenete si, jak jste v roce 2013 dostal nabídku na vedení závodu Kvasiny? Co se vám honilo hlavou, o čem jste pochyboval a naopak co bylo hlavním důvodem, abyste tu funkci vzal?
Cítil jsem především obrovský respekt. Měl jsem sice dlouholeté zkušenosti z automobilového průmyslu, ale když jsem viděl, co všechno se má v Kvasinách odehrát, s čím vším tady Škoda počítá, měl jsem obrovský respekt. Náběh pěti nových modelů během dvou a půl roku, rychlé navýšení produkce a personálu, to všechno byly věci, které si tento respekt vyžadovaly. Na druhou stranu jsem neváhal moc dlouho, protože závodů podobných Kvasinám v republice tolik není a srovnatelnou nabídku člověk za život nemusí dostat.
Dostal jste od svého předchůdce nějakou radu a naopak, poradíte něco svému nástupci?
Je to spíš o tom, aby člověk poznal prostředí, kam přichází. My, kteří se v tomto prostředí pohybujeme, máme svoje zažité zkušenosti, praxi. Ale prostředí, mikrokultura je v každém závodě trochu jiná. To se ovšem strašně těžko předává, na to si člověk musí nejlépe přijít sám.
Za vašeho působení narostla roční produkce vozů ze 140 na 310 tisíc aut. Co pro to bylo potřeba udělat?
Bylo potřeba vzít jedenáct miliard korun a investovat je do staveb a technologií (úsměv). Když jsem nastoupil, byla v Kvasinách jen jedna svařovna, dnes jsou dvě. Musela se navýšit kapacita lakovny i montážních linek. Bylo třeba instalovat roboty, nové logistické celky. A v neposlední řadě zdvojnásobit počet zaměstnanců. To byl jeden z nejtěžších úkolů.
Kvalifikovaného personálu v republice moc není, ale má velký vliv na kvalitu výsledného produktu. Našeho zákazníka samozřejmě nezajímá, že zvyšování výroby, zavádění nových technologií i shánění nových zaměstnanců přináší problémy. Chce prostě svůj vůz v té nejvyšší kvalitě.
Co je na vaší práci nejtěžší? Jednání s nadřízenými, tedy zajistit výrobní program a zodpovídat se z výsledků, zajistit hladký chod výroby, sehnat lidi?
Je to práce s lidmi. Velká část zaměstnanců, která k nám v posledních dvou letech přišla, neměla žádné zkušenosti z průmyslu. A autoprůmysl je navíc velmi specifická kategorie, kdy efektivita výroby je na mnohem vyšší úrovni než v jiných odvětvích. A to všechno se naši noví kolegové museli naučit.
Jakým způsobem se odvážejí z Kvasin hotová auta, jde s poměrem železnice a silnice ještě něco dělat?
V současnosti je poměr zhruba půl na půl. Určitě s tím jde něco dělat. Konkrétně v rámci dostavby průmyslové zóny, kterou zaštiťuje stát a Královéhradecký kraj, se bude elektrifikovat železniční trať z Častolovic do Kvasin, bude se stavět nové rozřaďovací nádraží, což by nám mělo umožnit navýšit kapacitu transportu vozů po železnici.
Je pravda, že když se podíváte na mapu, tak okolo Kvasin nikdy nepovede dálnice. Jsme uprostřed mezi dálnicí z Hradce do Polska a na Olomouc. Železnice je proto pro nás nejen nutné, ale i efektivní řešení.
Nejnovější investicí v Kvasinách je tzv. kompetenční centrum. Co to je?
Vzniklo především kvůli tomu, že v Kvasinách budeme první ve Škodovce, kteří vstoupí do světa elektromobility a letos zahájíme výrobu modelu Superb iV s plug-in hybridním pohonem. Proto bylo potřeba postavit nové centrum, kde se soustředí nová testovací zařízení právě pro elektromobily a technologii, která je postavená na napětí 400 voltů.
Máme tam tréninková centra, kde nové zaměstnance učíme obsluhovat nová zařízení. Největší část kompetenčního centra je určena pro oddělení kvality, testování a zkoušky nových vozů.
Jaké změny čekají Kvasiny v následujícím období? Přesune se sem výroba VW Passat, co se naopak přesune jinam, kam a kdy?
Definitivní rozhodnutí ještě nepadlo, případné změny jsou momentálně stále v jednání na těch nejvyšších místech v koncernu Volkswagen. Jasno by mělo být během letošního roku.
Pojďme se tedy bavit o tom, že by toto řešení bylo definitivně schváleno. Je ještě prostor, jak v Kvasinách výrobu navýšit? V Evropě se loni prodalo zhruba 158 000 passatů a 85 000 superbů. Vycházejí kapacity i pro model Kodiaq nebo další současné modely?
Je fakt, že Kvasiny jsou na hranici své maximální kapacity. Bez nějaké masivní investice a rozšíření zvládneme navýšit kapacitu maximálně o desítku kusů denně. Pokud by se zde vyráběl Volkswagen Passat a Škoda Superb, zvládneme k němu už jen Kodiaq.
Pokud se Kvasiny soustředí na výrobu modelů Superb a Passat, není to trochu sázka na nejistý segment trhu? Tento trh v Evropě v posledních letech přece stále klesá. Nebo s poklesem výroby v tomto segmentu už počítáte?
Je to přesně, jak jste řekl. Segment těchto limuzín jde dolů a v plánování kapacity závodu na příští rok s ním proto počítáme a díky tomu nám kapacita pro zmíněné tři modely vychází. Kdybychom vzali současný objem prodaných vozů Volkswagen Passat i Škoda Superb a připočítali Kodiaq, tak celkové číslo překročí kapacitu závodu.
Co všechno je potřeba udělat pro integraci nového modelu jako je Passat? Máte už zkušenosti s výrobou Seatu, ale laicky bych řekl, že zatímco v případě modelu vlastní značky můžete svým způsobem už od počátku „mluvit“ do vývoje, kdežto u jiné, byť sesterské značky u vývoje nejste.
Je za tím velká práce našich kolegů, kteří na novém modelu pracují už od vývojových etap, v okamžiku, kdy se začínají vyrábět prototypy. V tomto okamžiku nastupuje do práce oddělení plánování výroby, které už od začátku kontroluje, aby produkt byl vyrobitelný na našich linkách.
A pokud by nešel integrovat, je potřeba dát dohromady zařízení, aby to šlo. Nemůže to být tak, že pro Volkswagen Passat nebo Seat Ateca postavíme separátní výrobní linku, to by nefungovalo.
A co znamená chystaná výroba hybridního Superbu pro výrobní závod? Co je všechno potřeba vybudovat, případně změnit?
Když se na tento vůz podíváte, zjistíte, že v architektuře karoserie je výrazná změna oproti standardnímu vozu – v podlaze jsou umístěny baterie. Pro výrobu to znamenalo především velké úpravy svařovacích linek. I samotná baterie je nový prvek, který vyžaduje řadu úprav na montáži. Musejí se zavést i nová bezpečnostní opatření, protože baterie má svoje specifika z hlediska bezpečnosti práce. Na lince samotné pak musejí být nová zařízení, která umožni vložit baterii a následně ji oživit.
Co bude znamenat budoucí automobilová elektroofenziva pro výrobní závod? Určitě to klade vyšší nároky na personál, jehož část bude muset být vyškolena na práci s vysokým napětím.
Každý, kdo přijde do styku se 400V technologií, musí absolvovat školení, kterým už všichni zaměstnanci u nás prošli. Je tříúrovňové. Základní musí mít všichni. Další se týká pracovníků, kteří například baterii zapojují. Na třetí úrovni jsou experti, kteří v případě nějaké mimořádné situace umí ihned reagovat.
Jak se takoví lidé shánějí? A vyučuje se to třeba už na firemním učilišti?
Při nástupu nového zaměstnance absolvuje každý v rámci zaškolení už i toto školení na vysoké napětí. Jestli se to vyučuje na nějaké škole, o tom jsem neslyšel. Ale z mého pohledu to ani není potřeba. Naše zaměstnance si vyškolíme přesně tak, jak potřebujeme.
Co podle vás přinese elektromobilita automobilovému průmyslu? Nechme stranou ekologické hledisko, ale pokud bychom všichni přesedli do elektromobilů, které bychom ještě částečně sdíleli, tak se jich bude vyrábět méně a budou dražší, navíc elektromobil má méně součástek, tudíž jeho výroba je jednodušší a vyžádá si méně personálu. Z obou těchto předpokladů mi vychází, že velká část dnešních zaměstnanců bude muset odejít.
Nemyslím si to. Třeba v našem případě je naopak výroba hybridů komplexnější, protože spalovací motor v autě stále je, takže dílů přibylo. Máte ale pravdu, že na celém světě jsou desetitisíce zaměstnanců, kteří vyrábějí převodovky, motory a pro ty bude práce možná ubývat. Nikdo však neví, jak rychle všechno půjde. Navíc věřím, že budoucnost nebude jen o elektromobilitě, takže by k dramatickému snížení počtu vyráběných vozů nemuselo dojít.
A samozřejmě otázkou je, jak rychle bude samotná elektromobilita postupovat. V Česku máme kolem pěti tisíc čerpacích stanic pro klasická paliva, kde za minutu natankujete. Nabíječek je zhruba čtyři sta a vůz u něj musí zůstat řádově desítky minut až hodiny. Podle mého osobního názoru je infrastruktura čtyři pět let pozadu za výrobci automobilů. A to není dobře.
Kdybyste mohl zpětně změnit jednu věc z vaší kariéry v Kvasinách, která by to byla?
Ze začátku jsem se hodně soustředil na to, co je uvnitř závodu. Aby byly včas a správně nainstalovány technologie, abychom měli všechno, co je potřeba pro dobrou kvalitní výrobu. Myslím, že jsem měl daleko dřív vzít v potaz dopady takového rozvoje na naše sousedy. Abychom nezapomínali, že nejsme uprostřed pouště.
Od července budete pracovat v SAIC Volkswagen Automotive Company Limited v čínském Ningbu. O jak velký závod ve srovnání s Kvasinami vlastně jde a co se tam vyrábí?
Jsou to vlastně dva závody, které dělí jen zeď, jejich kapacita je mezi 500 až 600 tisíci vozy ročně. Vyrábí se tam pět modelů koncernu Volkswagen, především velké SUV Teramont. Vyjíždějí odtud také modely Škoda Octavia a Karoq.
S jakými plány tam jdete?
Moje hlavní role by měla spočívat v tom, podívat se, jestli pořád existují nějaké rozdíly mezi technikou výroby u nás a v Číně a zkusit Čínu posunout ještě o kousek dál. Určitě tam nejedu v roli nějakého učitele či mentora, protože všechno je tam na vysoké úrovni.
Své budoucí čínské kolegy už nějakou dobu znám. Když se tam připravovala výroba modelu Karoq, byli jsme v úzkém kontaktu. A nejen v Ningbo. Všechny modely, které se vyrábějí v Kvasinách, se začaly vyrábět postupně i v Číně, takže jsme byli v kontaktu. Jsou to lidé, kteří jsou velice chytří a pracovití.
Co si myslíte o orientaci automobilového průmyslu na Čínu? Samozřejmě je to jeden z největších trhů, který automobilky logicky nechtějí pominout, ale nesměřuje tam příliš energie s nejistou budoucností?
Je to samozřejmě podnikatelské riziko, ale pominout Čínu nejde. Jen Škoda tam prodává ročně zhruba 400 tisíc vozů, bez toho si už naše podnikání nedokážeme představit. Na každém trhu jsou nějaká rizika – nevíme přesně, jak proběhne třeba brexit a jaký dopad to bude mít na automobilový trh v Evropě.
Na závěr pár osobních otázek. Máte nějaké rituály? Každý den běháte, nebo v sobotu neberete telefony apod.?
Telefon jsem nikdy nevypnul, tak to by mohl být rituál. Ale vážně – sport, rodina, zahrada, to jsou moje rituály. Snažím se aspoň třikrát, čtyřikrát týdně vyrazit za nějakým sportem. Jsem rád s rodinou, nabíjí mě práce na zahradě. Ale žádný mimořádný rituál nemám.
Kdybyste si pořizoval sám pro sebe či pro rodinu auto, ale z nějakého důvodu by to nemohlo být žádné auto vaší značky, co byste si koupil?Kolo…
Kde vidíte sám sebe a značku Škoda za pět let?
Byl bych hrozně rád, kdybych byl v té době zpátky z Číny ve Škodovce. Pevně věřím, že jako jsme za minulá období překonali řadu rizikových situací, tak že Škoda překoná i turbulentní stav kolem elektromobility a bude stále stabilizujícím prvkem nejen v průmyslu, ale v celé České republice.
