S šedesátiletou štramandou na výletě. Krásná první Octavia slaví

Když vyrazil podnikový ředitel AZNP Josef Kadeřávek svou služební octavií z Mladé Boleslavi na kontrolu do Kvasin, musela to být tehdy na přelomu padesátých a šedesátých let pořádná expedice. Sto třicet kilometrů v dnešním provozu po pentličkách silniček druhé a třetí třídy je výlet na dvě, tři hodiny.

Startujeme z centra Mladé Boleslavi od brány hlavního závodu, pak na skok a pár fotek k muzeu sídlícímu v původních výrobních halách, přes vyhlášenou cukrárnu v Sobotce na jičínské náměstí, za restaurací Na Špici odbočíme z novopacké silnice 16 na Lázně Bělohrad, a přes Jaroměř a Dobrušku do Kvasin. 

Taková cesta, kterou dnes ujedete moderní Octavií jako nic, byla tehdy pěkný výlet. O padesátikilometrovém průměru, který nakonec v dnešním provozu při cestě po okreskách a přes vsi udržíte tak akorát, si v Octavii mohl Kadeřávek, který ji uváděl roku 1959 v Mladé Boleslavi do výroby, nechat jen zdát.

Tehdy byl provoz určitě mnohem slabší, ale také silnic bylo míň a byly horší než dnes. Octavia si brouká, uhání mezi poli Jičínské pahorkatiny, do stoupání jede rozvážně, po rovinkách frčí osmdesátkou. 

Octavia v číslech

• výroba: 1959 až 1971
• vyrobeno: přes 360 tisíc kusů, z toho přes 54 tisíc Octavií Combi
• architektura: páteřový rám s centrální nosnou rourou, nezávislé zavěšení kol, motor vpředu, pohon zadní nápravy
• délka: 4,07 metru
• motor: řadový čtyřdobý čtyřválec 1,1 l / 29,4 kW, verze Super 1,2 l/33 kW, závodní provedení Touring Sport dvoukarburátorová 1,1 l / 37 kW
• převodovka: čtyřstupňová, pohon zadních kol
• maximální rychlost: 110 až 130 km/h (Touring Sport)
• spotřeba: 7,7 l benzinu na 100 km

Na opravdu široké, přímé a dlouhé rovince se rozparádí ještě víc, ručka rychloměru se komíhá, auto uhání na rychlostním limitu, papírová maximálka 110 km/h je také limitem řidičovy odvahy.

Všechny ty provozní a výrobní vůle je třeba vnímat a neprat se s nimi. Manévry je třeba předem rozmýšlet, poslouchat auto, podřídit se mechanice. V řízení měla tehdejší auta obrovskou vůli, klidně čtvrt otáčky volantu, to s volnější geometrií přední nápravy znamená, že řidič musí být neustále soustředěný. 

Řazení jde zlehka. Jízda na úzkých pneumatikách s vysokým profilem je nečekaně komfortní, vysoké bočnice absorbují nerovnosti, na listovém peru nesoucím zadní nápravu se vůz na příčných prazích jen tak zhoupne. V zatáčkách je třeba nespěchat, náklony jsou samozřejmě velké, nakonec ale získáte kuráž a jistotu. Se silou necelých čtyřiceti koní je třeba umět hospodařit, takže si do přehledných oblouků najíždíme zeširoka, abychom neztráceli rychlost.

VÝROČÍ ŠKODOVEK

SPECIÁLNÍ PŘÍLOHA

Pro Škodu, jednu z nejstarších automobilek světa je letošek rokem oslav, hned devět stěžejních modelů slaví výročí. Každý z nich byl pro značku přelomový, předznamenal na dlouhou dobu vývoj celé automobilky, nebo ukazuje trend doby. 

Pětaosmdesátiny slaví Popular, lidový model, se kterým se Škoda vyšvihla na první příčku prodejů v celém Československu a je tam dodnes. Jeho moderní konstrukce přežila desítky let v následujících modelech. Stavěla na ní i původní Octavia, která se před šedesáti lety účastnila automobilového rozmachu Československa. Embéčko – letos pětapadesátileté – pak bylo pro značku absolutním převratem, přineslo novou fabriku, novou koncepci a patřilo tehdy k evropské špičce. Novodobá Felicia – představená před 25 lety  byla prvním modelem značky pod křídly koncernu VW. Fabia, která ji nahradila, patří k nejpočetnějším autům českých silnic. A konečně Yeti, nadčasový, velmi povedený model odstartoval před deseti lety ve Škodovce éru SUV, která dnes hýbe světem. V narozeninovém speciálu věnovaném škodovkám slavícím kulatiny jsme sesbírali vzpomínky tvůrců, příběhy modelů, zkušenosti majitelů a perličky ze zákulisí. Některé z nich vůbec poprvé. Speciální příloha Auto DNES vychází 21. května, koupit ji můžete ZDE

Na kochání se krajinou není pomyšlení, je třeba sledovat provoz. Brzdy zabírají jako u šedesátiletého auta, takže držet odstup a při ostrém brzdění být připraven korigovat směr – kola se hned blokují a nadlehčená záď utíká do strany.

Nic navíc

Octavia je úzká a vlastně hodně malá, jako všechna tehdejší auta. Ani ne tunu vážící dvoudveřový sedan (tudor) má na délku jen kousíček přes čtyři metry, dnešní hatchbacková fabie je jen o sedm centimetrů kratší. I to ukazuje, jak auta za dekády narostla a nakypěla (hlavně o bezpečnostní zóny). Okresky jsou ovšem široké stále stejně, takže když se v protisměru valí čtyřicetitunový kolos, budí respekt. Octavia se však kolem něj prosmýkne jako nic, jen je třeba držet pevně volant a korigovat směr.

Kabina je příjemně stísněná, tehdy před šedesáti lety však byla Octavia rodinným autem, dnes koukal fotograf na zadní sedadla zpočátku trochu zděšeně, když se tam měl při našem výletu na pár kilometrů usadit.

Přední placatá lavice propojuje místo šoféra se spolujezdcem, opěradla končícího v půlce zad se dotýkáte jen letmo, podvědomě se šofér předklání vpřed a ošívá se, protože jet bez bezpečnostního pásu je nezvyk. Sezení je ale nakonec docela pohodlné. Parádní je výhled, zrcátka, které Octavia nemá, ani nechybí, to prostřední vnitřní se třepe tak, že v něm stejně nic není pořádně vidět. I tak má šofér skvělý přehled o koncích auta. Klimatizujeme si otevřenými okny a když už fouká moc, otevřeme jen vyklápěcí trojúhelníková.

Všechno je přehledné i na přístrojovce, z těch pár ovladačů je popsaných jen pár, tehdy to tak bylo, aspoň si motorista přečetl návod a musel si uvědomovat, co dělá. Startování je rituál: otočit klíčkem nalevo od volantu na přístrojovce a nejpravějším táhlem – až u spolujezdce – roztočit motor, stačí jen lehce potáhnout a startér už točí. Když je čtyřválec studený, chce to zapnout sytič, v krásném květnovém počasí pak už auto startuje bez něj. Rozsvítit táhlem úplně uprostřed a můžeme vyjet.

Subtilní tyčka u levé ruky na obrovitém volantu s tenkým věncem ovládá směrovky (musíte je i vypínat, sama se nevrátí) a pravá velká elegantní páka uchycená na sloupku řízení obsluhuje čtyři stupně v převodové skříni. Jednička k sobě nahoru, dvojka dolů, trojka nahoru dál a čtyřka zas proti ní. Řazení zpátečky v podání nějakého hromotluka si představit nedokážu: to se za tu páku vezme, co nejvíc k sobě a úplně dolů, tam kde mám pravé koleno. 

Soustředění a cit

Jednička tam padne se cvaknutím, spojka hezky plynule zabere, chce to soustředění a cit, ale jde to všechno hladce. Podřazovat je lepší s meziplynem, jedničku řadit jen když octavia stojí. Zase se ale rozjede i na trojku. Motor je pružný a nechá si líbit i podtočení, otáčkoměr nahrazovalo vycvičené šoférovo ucho.

Provozování takového auta totiž vyžadovalo vždy úctu k technice a aspoň základní dovednosti, k latině motoristy tehdy patřilo čištění trysek karburátoru, laborování s kabely zapalování a svíčkami nebo výměna kola, to všechno zvládaly s bravurou i dámy.

Štrapáce po zakroucených silničkách v běžném provozu se spěchajícími dodávkami, rozkymácenými náklaďáky a sem tam nějakým traktorem je parádní výlet. Do kvasinské továrny, která letos slaví sedmdesát let pod štítem Škody (jak to bylo čtěte v boxu na konci článku), dojedeme s tou krasavicí po třech hodinách. Budíme obrovskou pozornost, škodováci střídající se na směně mávají, když pak kroužíme po testovací dráze ve fabrice, publikum uznale pokyvuje hlavou. A fachmani líčí, jak ji měli a šlechtili doma a nahlas přemýšlejí, jaké díly mají ještě kde zapomenuté.

Osmá škodovka

První Octavii vyrobili v Mladé Boleslavi v lednu 1959, společně s Felicií byla hvězdou expozice značky na autosalonech v Lipsku, Ženevě a New Yorku. Do dnešního dne Škoda vyrobila na 6,5 milionů aut tohoto jména. Octavia je stěžejním modelem značky na celém světě. Dnes je na trhu třetí novodobá generace (první měla premiéru 4. dubna 1996), příští rok dorazí zcela nové provedení.

Mladoboleslavská automobilka v 50. letech svoje nové vozy označovala čísly, které postupně nahrazovala slovními názvy. Ze Škody 440 Spartak se po modernizaci stala Octavia, ze Škody 445 byla Octavia Super a ze Škody 450 nádherný kabriolet Felicia. Latinský výraz ‚octavia‘ znamená osmá. „Náš nový typ osobního automobilu dostal také nové jméno. Bude se jmenovat Škoda Octavia, protože to je osmý typ našeho znárodněného průmyslu,“ psal tehdejší podnikový časopis Ventil ve svém vydání ze dne 6. ledna 1959.

Oproti předcházejícímu Spartaku, ze kterého Octavia technicky vycházela, vylepšovaly jízdní vlastnosti dvoudveřového tudoru vinuté pružiny, které na přední nápravě nově doplněné stabilizátorem nahradily listové pero. Od Spartaku se Octavia na první pohled lišila zejména jiným tvarem přední masky, která byla oválná a chyběly jí „vousky“ nad mřížkou chladiče.

V září 1960 se v Brně představilo provedení kombi s horizontálně děleným víkem kufru. Vůz měl stejné vnější rozměry jako tudor, ale vynikal praktickou rovnou podlahou velkého kufru.

V roce 1961 prošla octavia modernizací a na zádi přibyly elegantní ploutvičky zakončené novými kryty světlometů ve tvaru kapky. „Poslední dvoudveřová Octavia, verze Super šedé barvy, opustila výrobní linku v Mladé Boleslavi 11. dubna 1964,“ cituje Vítězslav Kodym z muzea automobilky z firemního archivu.

V Kvasinách ovšem vyráběli kombíkovou verzi až do prosince 1971.

70 let škodovek v Kvasinách

Továrna v Kvasinách se stala pobočným závodem mladoboleslavského AZNP 1. října 1949 na základě vyhlášky ministerstva průmyslu. První auto tam ovšem firma Františka Janečka vyrobila už patnáct let před tím, byla to Jawa 700 (licenční DKW), následně pak v prostorách bývalé pily stavěli Jawy Minor. Po válce fabrika vyráběla tehdy víceméně kusově nejprve Superb a následně otevřenou verzi Popularu a Škody 1200. Vzpruhou pro fabriku bylo zavedení výroby Škody 450, ze které se následně stala Felicia. Brzy se k ní přidala Octavia Combi, která vydržela ve výrobě až do konce roku 1971. Od sedmdesátých let se Kvasiny specializovaly na kupátka, všechno začalo slavnou Škodou 110 R, následovalo Garde a pak Rapid. Po nich už začíná éra Škody vedené koncernem VW. 

Po Favoritu pick-up následuje Fabia sedan, Roomster a především Superb a Yeti. Novodobý Superb dnes vyjíždí z Kvasin ve třetí generaci a první SUV v nabídce značky a ve fabrice na Rychnovsku nahradily hned dva nástupci Kodiaq a Karoq (plus příbuzný model Seat Ateca). Už dnes je jisté, že se v Kvasinách bude vyrábět příští Volkswagen Passat. To je na fabriku, která byla v poválečných desetiletích několikrát na pokraji toho, že namísto celých aut bude vyrábět jen komponenty, skvělý výsledek.