Století československé techniky
Sledovat další díly na iDNES.tvKopřivnická Tatrovka spadla pod taktovku třetí říše již na základě Mnichovské dohody na podzim 1938. Podle poměrného zastoupení občanů německé národnosti, kteří žili v oblasti ve významné menšině, tomu tak sice původně být nemělo, ale Hitler byl jiného názoru. Ta fabrika pro něj prostě představovala lákavé sousto, a tak 10. října 1938 dorazil do Kopřivnice wehrmacht, čímž dokonce překvapil i místní Němce (většinu tedy asi příjemně).
Tatra 81
Do válečného výrobního portfolia automobilky patřil v letech 1940 až 1942 mimo jiné třínápravový nákladní automobil Tatra 81 se znakem náprav 6x4 a nosností 6,5 tuny. Světlo světa spatřilo kolem dvou stovek těchto automobilů. Čtvrtinu z nich poháněl vodou chlazený vznětový osmiválec o zdvihovém objemu 12 465 ccm a maximálním výkonu 160 koní. Tři čtvrtiny dostaly pohon předělaný na dřevoplyn, kde logicky trochu poklesl výkon, a to i po převrtání válců na větší objem. Během výroby Tatry 81 se už na rýsovacích prknech a následně v dílně rodila její nástupkyně Tatra 111, která strčila do kapsy vše, co do té doby v oboru užitkových vozů v Kopřivnici stvořili (a nejen tam).
Tatrovácká koncepce Roku 1923 se objevila malá osobní Tatra 11, jejím základem byl páteřový rám s centrální nosnou rourou a s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami vzadu. Tak vznikla tzv. tatrovácká nebo také Ledwinkova koncepce. Oproti podvozkům s žebřinovým rámem a tuhými nápravami poskytovalo toto řešení především:
|
Vzniku vytříbeného technického řešení nesmrtelného stroje pravděpodobně pomohly i stesky německých vojáků na běžně používané nákladní automobily.
Problémem bylo například vodní chlazení, v tuhých ruských zimách chladící směs zamrzala kvůli nedostatku mrazuvzdorných prostředků a na druhou stranu v Africe si všechnu vodu samy vypily dehydrované Rommelovy lištičky pouště.
A tak Tatra 111 jako první těžší nákladní vůz této značky dostala motor vzduchem chlazený, podobně jako se vzduchem chlazené motory už dvě dekády úspěšně používaly v tatrovkách osobních a lehkých užitkových.
Samozřejmostí byl tatrovácký podvozek s centrální nosnou rourou a nezávislými výkyvnými polonápravami. Na rozdíl od Tatry 81 měl nový typ poháněná všechna kola, pohon předních byl vypínatelný.
Tatra 111 z války jako servisní vůz Wehrmachtu.
Jak se měnila Tatra 111
Vozy z počátečního období výroby měly nosnost 6,5 tuny (tenkrát se podle toho označovaly jako Tatra 6500/111). Vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec o zdvihovém objemu 14 825 ccm dosahoval maximálního výkonu 215 koní. Pro porovnání americký sedmapůltunový Mack NO, vyráběný od stejného roku jako Tatra 111, disponoval motorem o výkonu 160 koní. Výkonově tak můžeme označit Tatru 6500/111 za více než slušnou, k tomu byla její konstrukce předimenzovaná i po pevnostní stránce a to vše určitě Němci ocenili později při kolikrát až hektických ústupových operacích.
Kvůli materiálovému deficitu ve válečném hospodářství třetí říše se při výrobě dílů nosné konstrukce uplatnily stavební oceli (podle ČSN oceli třídy 10; mají předepsané mechanické vlastnosti, ale nemají zaručenou pevnost a přesně definované chemické složení) místo ocelí konstrukčních, případně legovaných konstrukčních. Na samotnou funkci to prakticky nemělo vliv.
Oku nezávislého pozorovatele pak neuniklo šetření materiálem na budce. Úplně ty první Tatry 6500/111 dostaly tehdy klasickou budku s dřevěným rámem a oplechováním, záhy se však začaly dělat budky pouze v kombinaci dřeva a příbuzných náhradních materiálů (dřevotříska, fíbr).
První válečné Tatry 111 (vlevo) dostaly tehdy klasickou oplechovanou budku s dřevěným rámem. Záhy se však kvůli materiálovému deficitu ve válečném hospodářství třetí říše začaly dělat budky pouze ze dřeva plus dřevotřísky (vpravo).
Předimenzovaná konstrukce umožnila polním dílnám podle návodu výrobce zvýšit udávanou nosnost na osm tun pouhým vypodložením držáku listových per zadních polonáprav (dvojice polonáprav na každé straně byla odpružena podélným půleliptickým listovým perem). Samotná fabrika vyrobila menší sérii osmitunek Tatra 8000/111 už se zesílenými zadními pery, ta měla teď dvanáct listů místo dosavadních deseti. A konečně další jednoduchou úpravou Tater 8000/111 (opět vypodložením držáku zadních per) se zvýšila nosnost na konečných deset tun.
V každém případě bylo snadné a levné zvýšit konstrukční úpravou nosnost T 6500/111 na osm tun a nosnost T 8000/111 na deset tun, jen o něco nákladněji vyšla úprava T 6500/111 na desetitunku. Poválečné Tatry 111 z tovární výroby už měly standardně nosnost deset tun.
Problém trochu nastal, když po válce nějaký šofér neupravené Tatry 6500/100 viděl svého kolegu v nové tatře, jak si nechá naložit deset tun, a tak si to nechal nakládat také. Ne snad, že by to auto kleklo, ale když to dělal každý den, zbytečně přetěžoval jeho zadní odpružení.
Z praktických důvodů naopak docházelo ke snižování výkonu původního motoru Tatra 111, vycházejícího z prototypového V910. Nejstarší vozy měly motor seřízeny na 2250 ot/min a výkon dosahoval 215 koní. Tyto vozy byly proklatě rychlé a nejeden rozjívený závodník z nich dokázal vyždímat rychlost až 100 km/h. Vůz tím značně trpěl. U dalších sérií se proto výkon motoru snížil na 190 koní při 1900 ot/min a konečně na 175 koní při 1800 ot/min. Od roku 1953 se montoval motor modernizovaný Tatra 111A s výkonem 180 koní při 1800 ot/min.
Vojenský valník Tatra 111 pro československou armádu s celokovovou budkou s mírně negativním sklonem čelních oken
Měnila se i budka řidiče. O válečném martyriu již víme z textu výše. Nějaký čas po válce se výrobce opět vrátil k oplechovaným budkám s dřevěnou kostrou. V první polovině padesátých let se začala na stojedenáctky (především na ty pro armádu) používat i zajímavá hranatá budka celokovová, která předtím vznikla pro dvounápravovou Tatru 128. Ta budka měla mírně negativní sklon čelních oken a díky tomu nedocházelo k světelným odrazům do horní polosféry, kde by mohly zbytečně přilákat pozornost nepřátelských letců.
Co se týká jednotlivých verzí podle způsobu použití, tak základ představoval valník s možností natažení ochranné plachty. Za takový vůz mohli vojáci například zapřáhnout kanon a jeho obsluhu vézt na korbě. Už za Němců vznikla i verze skříňová, sloužila třeba jako servisní vozidlo.
Civilní provozovatelé měli větší využití pro sklápěče. Po klasickém „dlouhém“ třístranném sklápěči s korbou víceméně dřevěnou se objevil šikovnější zkrácený třístranný sklápěč s korbou celoocelovou označený jako Tatra 111 S2 (někdy to S2 svádí k významu dvoustranný sklápěč, ale zde to znamenalo další typ třístranného sklápěče po T 111 S).
Tatra 111 jako třístranný sklápěč, vlevo původní „dlouhý“, vpravo zkrácený (Tatra 111 S2) s celokovovou korbou
Různých verzí stojedenáctek bychom našli celou hromadu, alespoň heslovitě neúplný výčet: valník s navijákem, palivové cisterny, hasičské vozy, několik druhů autojeřábů nebo autobagr.
K ukončení výroby Tatry 111 došlo v roce 1962, kdy už podnik naplno chrlil její neméně slavnou nástupkyni Tatru 138. Celkový objem výroby se udává 33 690 kusů.
Z Tatry 111 přímo vycházely také dva odvozené typy speciálních užitkových vozů s novým typovým číslem. Byly jimi tahač těžkých přívěsů Tatra 141 a jednostranný sklápěč Tatra 147 DC-5 Dumpcar.
Tatra 141
Tahač těžkých přívěsů Tatra 141 se vyráběl v letech 1957 až 1970 v celkovém počtu téměř pět tisíc exemplářů. Od roku 1958 byla výroba přesunuta do podniku Tatry v Bánovcích nad Bebravou, aby zbytečně neponižovala kapacitu mateřského podniku při náběhu výroby nové Tatry 138 (výroba klasických stojedenáctek se nepřesouvala, tam už to na to dojetí do roku 1962 nemělo smysl).
Tatra 141
Základní provedení Tatry 141 mělo sílu tahat těžké přívěsy až do celkové hmotnosti sto tun, napomáhaly tomu redukce v kolech. V Bánovcích se potom začala vyrábět „zesláblá“ verze Tatra 141B bez zmiňovaných redukcí, která byla určena pro tahání přívěsů do padesáti tun.
Tatra 147 DC-5 Dumpcar
Tatra 147, novodobá replika
Jednostranný sklápěč Tatra 147 s pětikubíkovou ocelovou korbou s mohutným ochranným štítem nad kabinou proti padajícímu materiálu z lopaty bagru je určen k dopravě kamene, zeminy a v podstatě všech sypkých hmot. Pro zajištění manévrovacích schopností i v místech s omezenými prostory využitelnými pro pohyb vozu (úzké koridory s prudkými zatáčkami v lomech nebo na některých stavbách) má Tatra 147 extrémně zkrácený rozvor mezi první a druhou nápravou a vlastně i celkovou délku.
Projekt Tatry 147 vypracovali konstruktéři z brněnského VÚ SKS (Výzkumný ústav stavebních a keramických strojů) a výroba běžela v letech 1957 až 1961 v Podpolianských strojírnách (PPS Detva). Nad objemem výroby visí velký otazník, nejčastěji se udává pět stovek vozů.
Z Tatry 111 konstrukčně vycházel prototypový tahač návěsů Tatra V 990. Další odlišnosti kromě nezbytné připojovací točny vidíme na první pohled: jiná budka, zkrácený rozvor mezi první a druhou nápravou a jednoduchá montáž zadních kol místo dvojité. V prototypu skončil i zobrazený mrazírenský návěs V 991.
Střepy a střípky z historie legendy
Legendární stojedenáctky hrály hlavní roli na všech velkých stavbách (včetně těch megalomanských) při výstavbě poválečného Československa. Nezastupitelnou pozici měly také v sektoru, pro který byly stvořeny, a to v použití vojenském, ale teď už v rámci československé armády.
Tatra 111 se exportovala do přibližně šesti desítek zemí celého světa. Jezdila nejen na Dálném východě, ale také v Jižní Americe nebo v Africe. O její oblibě svědčí fakt, že jí vděční zákazníci postavili, jako jedinému nákladnímu vozu na světě, vlastní pomník. Stalo se tak na daleké Sibiři. V Bánovcích nad Bebravou také svého času stával pomník s tahačem Tatra 141, ale otázkou zůstává, zda to vůbec počítat, když se tam vyráběl.
Tatra 111 při zdolávání vodní překážky
Tatra 111 kdesi v rovníkové Africe
Na Sibiři si vysloužila pomník
Největším zahraničním uživatelem Tater 111 byl Sovětský svaz, který jich odebral celkem 7300 kusů. První tam šly už v roce 1945 a za celou druhou polovinu čtyřicátých let to dělalo několik stovek vozů. Tehdy to pro Československo moc dobrá situace nebyla, výroba tohoto typu běžela zatím pouze pozvolna a sami jsme ho potřebovali jako sůl, ať už pro armádu či civilní užití. Situace se změnila po roce 1950, kdy se výrobní objemy stojedenáctek rapidně zvýšily a všichni zájemci mohli být ve svých požadavcích víceméně uspokojováni.
Rozlehlý Sovětský svaz s velkými prostory bez kvalitních komunikací představoval ideální revír Tatry 111. Právě zde mohla prokázat své kvality. Nebudeme tajit, že ji občas taky něco prasklo nebo upadlo, ale v globálu to byl spolehlivý automobil, nad jinými vítězící ve zdolávání těžkého terénu díky tatrovácké koncepci podvozku a v provozuschopnosti i v nejtěžších klimatických podmínkách díky vzduchem chlazenému motoru. Sice to neznamenalo, že jste mohli kdykoliv přijít v -40° C k vozu a hned nastartovat a vyrazit, ale rozhodně s tím bylo méně práce než u motorů chlazených kapalinou.
V Sovětském svazu si Tatra 111 vysloužila za své zásluhy pomník.
Tatry 111 se pohybovaly prakticky po celé zemi, ale jejich prubířským kamenem se stala nehostinná Sibiř. Ta byla ostatně tvrdou zkouškou i pro jejich řidiče. Například v přístavu Magadan se adept na funkci „sibiřského“ řidiče tatry nejdříve o tyto vozy staral jako mechanik rok v garáži, aby s typem bytostně srostl a byl schopen vůz opravit sám mimo civilizaci. A pak byl puštěn do akce.
Jízdy mezi Magadanem a cíli na Čukotce překračovaly vzdálenosti i dva tisíce kilometrů a tatry při tom mnohdy táhly dva přívěsy, přičemž celková hmotnost soupravy pak dosahovala šedesát tun. Nedaleko Magadanu si Tatra 111 vysloužila za své zásluhy pomník (na podstavec byl postaven skutečný vůz, a tak na něj za ta léta poněkud výrazněji působí atmosférické vlivy).
Některé zkrácené třístranné sklápěče Tatra 111 S2 našly v SSSR uplatnění i po vyřazení z provozu. Nějakého sovětského zlepšovatele napadlo odříznout nepotřebnou přední část vozu a ke zbytku místo ní navařit tažné oko, takto vyrobený sklápěcí přívěs se tahal třístranným sklápěčem Tatra 137 a tím vznikla vtipná sklápěcí souprava. Vyžádalo si to samozřejmě další menší úpravy na obou strojích, například z rozvodovek přívěsu bylo vymontováno hnací ústrojí a Tatra 137 dostala speciální tažné zařízení z místních zdrojů (z automobilů MAZ 200). Brzdový a sklápěcí hydraulický systém přívěsu byl napojen na systém tažného vozidla trubkami a ohebnými hadicemi. Vyklápět se mohlo logicky pouze do stran.
Místo vlaku tatra
Tatra 111 při svozu vytěženého dřeva, Čína
Čínský ústřední deník Žen-min ž’-pao přinesl v roce 1961 zprávu o neobvyklém použití Tatry 111. Když se nedaleko Charbinu, města v severovýchodní Číně, porouchala lokomotiva úzkokolejky určené ke svážení vytěženého dřeva, převzala tuto funkci místní dráhy tatrovka. Za kopřivnického nezmara zapřáhli řadu vleků a nový, teď už silniční vlak byl na světě. A pak si to uvědomili, ta tatra jim utáhla větší náklad než původní malá lokomotiva, která se navíc zuby nehty (ve skutečnosti okolky) držela kolejí. A tak tam od té doby používali ke svozu dřeva místo dráhy tatru (a jestli se jim nerozsypala, tak tam sváží dodnes).
|
