Století československé techniky
Sledovat další díly na iDNES.tvZatímco u československých automobilů, lokomotiv nebo letadel můžeme donekonečna vést spory o tom, který typ představoval v daném oboru největší tuzemskou legendu, tak u tramvají tento problém zcela odpadá. Zde je nadevše pochybnosti nekorunovanou královnou stará dobrá té trojka.
Význam tramvaje T3 dokládá i počet téměř čtrnácti tisíc vyrobených kusů. V posledních letech intenzivní výroby, konkrétně v roce 1988 došlo k jejímu zápisu do Guinnessovy knihy rekordů jako nejpočetněji vyrobeného typu tramvaje na světě. Jisté ovšem je, že tento primát si musela držet již dlouho předtím, jen to asi nikoho nenapadlo do té knížky zanést.
Někdy v té době se také psalo, že na celém světě jezdí kolem 60 tisíc tramvají. Z toho 20 tisíc bylo vyrobeno v Československu, které se tak mohlo pyšnit titulem tramvajová velmoc. Jak vidíme výše, zásadní podíl na tom měl právě typ T3.
Z hlediska počtu kusů se objevil jeden konkurent na východě. Některé zdroje uvádějí, že té trojku počátkem devadesátých let trochu předběhla sovětská a potažmo ruská tramvaj KTM-5M, ale jak u ní, tak u té naší panují v přesných číslech objemu výroby nejistoty.
Prototyp T3 krátce po dodání do motolské vozovny. Na první pohled zaujmou dovozové tvarované světlomety známé z autobusů Š 706 RTO, emblém výrobce, ochranné zařízení proti přejetí osoby známé ze starých tramvají a vozů T1, či velký čelní transparent na označení linky a cílové zastávky (na sériových vozech již tyto prvky nebyly).
Původní uspořádání nejstarších sériových tramvají T3 (za povšimnutí stojí např. dvoudílné čelní sklo, původní převíjecí transparenty pro číslo linky a název cílové zastávky, malá větrací okna či bohaté lištování vozové skříně). Vozovna Motol, 1963.
Prototyp T3 byl hotov v roce 1960 a o dva roky později se rozeběhla sériová výroba. V pravidelném provozu se té trojky objevily nejprve v Praze, pak následovala další města u nás i v zahraničí. Těch měst bylo celkem osmačtyřicet a zemí pět. Největší počet odebral samozřejmě Sovětský svaz, a to více než 11 tisíc (čímž se nám vysvětlují ty olbřímí výrobní objemy). Vyloženě příznivý vliv na dalším rozšíření počtu uživatelských států, aniž by se musela prodat jediná nová tramvaj, mělo rozdělení Československa, Sovětského svazu a tragický rozpad Jugoslávie, naopak sloučení Německa tomu neuškodilo, protože v tom západním T3 nejezdily.
Stručný technický pohled na tramvaj T3
Tramvajové motorové vozy T3, někdy také značené Tatra T3, vyráběl národní podnik ČKD Praha, závod Tatra Smíchov. Tramvaj T3 se stala po T2 a T1 třetím typem v řadě tuzemských tramvají stavěných podle americké koncepce označované jako PCC (vysvětleno níže), která vznikla na přelomu dvacátých a třicátých let a definovala hlavní znaky moderní tramvaje pro nadcházející dekády.
Ikonické té trojce dal tvář legendární průmyslový designér František Kardaus, hlavním konstruktérem vozu byl Antonín Honzík a hlavním konstruktérem elektrovýzbroje vozu Vladimír Zouhar.
Interiér nejstarší modifikace tramvaje T3 z roku 1962. Vozy byly tehdy vybaveny stanovištěm průvodčího a čalouněnými koženkovými sedačkami.
Interiér tramvaje T3 s typickými laminátovými sedačkami navrženými výtvarníkem Navrátilem a vyráběnými podnikem Vertex Litomyšl. Vůz je ještě vybaven stanovištěm průvodčího a původním řešením zástěny stanoviště řidiče.
Tramvaj T3
|
Čtyřnápravová tramvaj T3 je navržena pro jednosměrný provoz (má tedy pouze jedno řídicí stanoviště a dveře na jednom boku; otáčení do opačného směru se řeší kolejovou smyčkou, případně vratným trojúhelníkem). Na pravém boku jsou situovány troje elektricky ovládané čtyřkřídlové skládací dveře. Skříň vozu je ocelová s laminátovým předním a zadní čelem.
Vůz spočívá na dvou podvozcích, z nichž každý má obě nápravy hnací. Dvoukolí o průměru 650 mm mají vypružené obruče. Vyráběly se s rozchody 1435 mm , 1000 mm, ale hlavně 1524 mm pro Sovětský svaz.
Řízení tramvaje T3 je nepřímé samočinné pomocí tzv. zrychlovače (mnohastupňový odporník), později se však začaly vyrábět verze s hospodárnějším tyristorovým řízením. Bezpečnost provozu zajišťují tři brzdy: elektrická, mechanická a elektromagnetická kolejnicová.
Tramvaje T3 nejsou určeny pro tahání přípojných vozů, ale mohou být spřahovány do dvou- nebo třívozových souprav řízených z jednoho stanoviště. Až na přání dvou zahraničních zákazníků (NDR, Jugoslávie) se pro ně vyráběly příslušné verze T3 umožňující tah přípojného vozu a samozřejmě se pro ně vyráběly i ty přípojné vozy odvozené z tramvaje T3.
Americké tramvaje systému PCC
Rychlý rozvoj automobilismu ve Spojených státech po první světové válce tam začal vážně ohrožovat tramvajovou dopravu. Nebezpečnou konkurencí drážní městské hromadné dopravy byly vedle osobních vozů individuálních motoristů i autobusy. Tehdejší nevelké dvounápravové tramvaje neměly především po stránce ekonomické šanci v takovém souboji obstát.
A tak se pár chytrých tramvajových hlav dalo v roce 1929 dohromady a řekly: Dost! Je potřeba navrhnout moderně řešenou tramvaj s dostatečně velkou přepravní kapacitou a uživatelským komfortem, která se nenechá tak jednoduše vysunout z ulic velkých amerických měst.
Slovo dalo slovo a nová koncepce tramvajových vozů, označovaná jako PCC (Presidents’ Conference Committee, vůz výboru sjezdu prezidentů dopravních společností), byla na světě. Hlavními atributy koncepce PCC jsou:
- dva otočné dvounápravové podvozky, které už z principu přinášejí tišší a klidnější provoz.
- každá náprava má svůj trakční motor, přičemž osy motorů jsou kolmé na osy náprav.
- řízení rychlosti pomocí mnohastupňového odporníku (tzv. zrychlovače).
První tramvaje PCC vtrhly na podzim 1936 do ulic New Yorku. Případnou čtenářovu radost nad očekávaným vítězným tažením PCC v amerických městech zchladí následující čísla. V roce 1920 bylo v USA přepraveno tramvajovou dopravou 13,77 miliard cestujících, v roce 1930 10,53 miliard, v roce 1960 pouhých 463 milionů cestujících, a to navzdory nasazení PCC od druhé poloviny třicátých let. Ono také tramvají PCC bylo v USA v letech 1936 až 1952 vyrobeno pouze kolem pěti tisíc kusů, což na zemi s tolika obyvateli a velkými městy není mnoho.
Fotogalerie - Tramvaj T3 |
Cesty PCC do Československa byly nevyzpytatelné
Zajímavý, ale plný otazníků, je příběh zavádění koncepce PCC v Československu. Nastíněn částečně bez záruky je v této poslední části článku.
Elektrovýzbroj pro tramvaje PCC řešily nezávisle na sobě firmy General Electric a Westinghouse Electric. Ta druhá měla smlouvu s ČKD o vzájemné výměně licencí, a to finančně ošetřenou tak, aby ani jedna strana nebyla škodná. Krátce před duhou světovou válkou zamířily ze Spojených států do Československa od Westinghouse Electric bedny s příslušnou dokumentací elektrického řešení PCC.
Mezitím vypukla válka, ČKD byla zapojena do válečného hospodářství třetí říše a musela se soustředit na výrobu zbraní pro frontu. Nikdo neřešil osud nějakých ztracených beden z Ameriky s tramvajovou dokumentací, které za celou válku do Prahy ani nedorazily. Až po válce se objevily kdesi na Pyrenejském poloostrově a mohly být konečně poslány na místo určení.
Nová republika si po osvobození žádala mimo jiné i nové tramvaje. Na projektu nové tramvaje (pozdější T1) podle americké koncepce PCC se začalo pracovat v roce 1947. Pro urychlení projekčních prací bylo rozhodnuto, že se od Američanů zakoupí licence na otočné podvozky, která se využije při vývoji podvozků pro T1. Smlouva se společností Transit Research Corporation, spravující patenty PCC, byla podepsána v květnu 1948, tedy už po únorovém puči, a to s platností na dva roky. Paušální složka ceny činila 10 tisíc dolarů a dále se mělo platit 200 dolarů za každou vyrobenou tramvaj, resp. dvojici otočných podvozků.
Během zmiňovaných dvou let však k platbě nedošlo. Je pravda, že by se jednalo „pouze“ o ten paušál, protože žádná tramvaj T1 se v tom období u nás ještě neobjevila. Její prototypy spatřily světlo světa až v roce 1951 a sériová výroba běžela v letech 1952 až 1958, celkem vzniklo 287 kusů tramvají T1.
Až během vesele běžící výroby T1 proběhl pokus o vyřešení problému s licencí. Zaplatit se mělo celkem 50 tisíc dolarů za tramvaje vyrobené do roku 1956 a tím by byla celá věc vyřešena. Od roku 1957 se vyráběla modernější tramvaj T2, při jejímž vývoji se podle výrobce už licenční dokumentace neuplatnila. Z těch 50 tisíc dolarů však byla zaplacena pouze záloha deset tisíc dolarů (korelující s paušální složkou z původní smlouvy z roku 1948) a případ opět usnul.
Čas poklidně plynul až do roku 1964, kdy se staly věci, které nikdo nečekal. Američané nečekali, že jeden československý odborník napíše pro anglický specializovaný časopis Modern Tramway and Light Railway Review rozsáhlý a fundovaný článek o výrobě tramvají v Československu včetně počtů vyrobených kusů. A naši nečekali, že se na ně opět vrhnou se svými finančními požadavky lidé z Transit Research Corporation, kteří byli pravidelnými a pozornými čtenáři onoho časopisu. Teď se požadovaná suma kvůli velkému počtu vyrobených kusů vyšplhala na 300 tisíc dolarů. K žádné platbě ve věci licence PCC však už nikdy nedošlo. Kvůli tomu pak nemohly být tramvaje T3 exportovány na Západ.
