Jejich jména nejsou o nic méně dobrodružnější než jejich povahy. Oba nesou jméno Tiger a kromě označení XRX a XCX je lze rozeznat podle několika fyzických odlišností. Pojďme se tedy těmto dvěma divokým šelmám podívat na drápy.
Co je stejné
Základem obou anglických šelem je příhradový rám z ocelových trubek. V něm je uložen vodou chlazený tříválec DOHC o objemu 799 kubických centimetrů. Výrobcem udávaný výkon je 95 koní při 7850 otáčkách za minutu. Tohle stádečko pomáhá krotit dvojice 308mm plovoucích kotoučů vyzbrojených dvoupístky Nissin na předku a 255milimetrový kotouč na zadním kole. Brzdy jsou vybaveny systémem ABS, jehož účinnost lze v několika krocích nadávkovat nebo zcela vyřadit, stejně jako kontrolu trakce. Radostí jsou pancéřové brzdové hadice.
Velká paráda je up-side-down přední vidlice u obou provedení. Stejné jsou i palubní štíty, budíky jsou uspořádány v závodním stylu. Palubce dominuje analogový otáčkoměr. Vlevo je LCD displej, který kromě aktuální rychlosti nebo teploty chladící kapaliny a příjemné bonusy v podobě ukazatele zařazeného rychlostního stupně nebo spotřeby paliva ukazuje i aktuální nastavení charakteristiky mašiny.
Jezdec má totiž na výběr ze tří základních režimů: silničního, terénního a „uživatelského“. V rámci dvou předem definovaných se v několika úrovních mění nastavení ABS, kontroly trakce a palivových map. V tom uživatelském je možné jednotlivé parametry kombinovat. Na změny v citlivosti ABS a kontroly trakce jsem byl za jízdy upozorňován problikáváním oranžových kontrolek v otáčkoměru. Vypnutím klíčku zapalování se všechna nastavení vrátí na výchozí hodnoty. Naštěstí, občas se mi totiž podaří v nastavení tak trochu zabloudit.
Palubní desky obou modelů kryje plexi štítek poskytující dostatek pohodlí na to, aby ani ve vyšších rychlostech jezdci nepoletovala hlava ze strany na stranu. Sklon štítku je za příplatek manuálně nastavitelný pomocí dvou šroubů po stranách. Dobře funguje dvojice ostře řezaných výkonných světlometů. I při večerní jízdě terénem světla dostatečně osvítí prostor před motorkou.
Komu by to nestačilo, může přikoupit ještě dvojici přídavných mlhových světel s padacími rámy. Ve výbavě správného adventure biku by neměly chybět ochrany rukou na řídítkách. Klouby rukou jsou u obou tygrů chráněny plastovými blastery.
Na široce roztažených řídítkách je kromě standardních ovládacích prvků ještě něco málo navíc. Levý palec má na starosti listování v menu palubního počítače a nastavení jízdních režimů. Pravou ruku je třeba naučit obsluhovat tempomat. U strojů s cestovatelskou duší je tahle funkce hodně užitečná a u mašin téhle cenové kategorie rozhodně ne běžná.
Elektrický plyn se i při houpavé jízdě terénem příjemně dávkuje. Další šikovnou specialitkou, kterou beze všech pochybností ocení všichni turisté, je klasická kulatá zásuvka na 12 voltů pro napájení navigace nebo mobilu hned vedle spínačky. Obě mašiny lze také bez větší námahy odstavit na stabilní centrální stojany. Když se v zápalu boje s kamenitou cestou podaří prorazit gumu, člověk bude za ty tři svařené trubky hodně vděčný.
Dalším shodným prvkem pro obě provedení je perfektně odstupňovaná šestistupňová převodovka, která si systém řazení půjčila od precizního okruhového stroje Triumph Daytona. Kvalty tam padají jako po másle a neutrál je prostě jednou z pozic řazení, ne jenom nepatrným škobrtnutím někde mezi jedničkou a dvojkou. Do nádrží obou tigerů se vejde přesně 19 litrů paliva, které při příjemné spotřebě 5,7 litru na sto kilometrů vystačí i na pěkně odvážný výlet za hranice civilizace. Příjemně je klenuté sedlo s možností nastavení výšky posazu. Měkoty si mohou objednat gelové provedení.
Co je různé
Přestože základ obou motorek je stejný, oba tygři se viditelně liší. Model XRX volí umírněnější vzhled se zdvihem tlumičů 180 milimetrů, Xcéčko svými 220 milimetry na předku a 215 vzadu jasně naznačuje, že ho hned tak nějaká hrouda nerozhází. Dalším prvkem na první pohled rozlišujícím obě motorky jsou kola. Agresivnější XCX zdobí drátěný výplet s obří jednadvacítkou na předku. Jeho příbuzný volí kola z lehkých slitin a vpředu si vystačí s devatenáctkou. Na zadním kole vozí oba stroje sedmnáctku obutou do 150milimetrové pneumatiky.
Obě motorky mají i rozdílné výrazy ve tváři. Maska radikálnějšího XC je ozdobena velkým akčně vytrčeným „zobákem“, zatímco umírněnější XR si vystačí jen s „lízátkem“ těsně nad přední pneumatikou.
Tohle byly rozdíly, které jsou viditelné takříkajíc na první pohled. U drsnějšího z dvojice odhalíte velkou odlišnost na podvozku. Triumph Tiger 800 XCX rozmazluje jezdce oblačně hladkou jízdou na podvozku White Power. Přední vidlice má nastavitelné útlumy i odskok, zadní „kyvka“ nabízí regulovatelný útlum a předpětí.
Let po polní cestě
Objevím slibně vypadající polní cestu. Volím režim off road, nadzvednu se ve stupačkách a už letíme po ztvrdlé hliněné roletě. Nerovnosti rozjezděné polní cesty spolkne soutěžácký podvozek jako malinu. V uživatelském nastavení vypínám kontrolu trakce a nechávám se strhnout do táhlého akceleračního smyku. Tlumiče fungují bezvadně a tak se i při dravé jízdě jen tak houpu jako na moři.
Protože výrobce předpokládá, že tahle výbavička nenechá nikoho chladným a majitelé tohoto divokého tygra se budou pravděpodobně pouštět do stále odvážnějších akcí, chrání spodní část motoru masivní duralová ližina. Na bocích jsou pro všechny případy také instalovány robustní padáky.
Neznamená to ale, že XRX je oproti svému dobrodružnému příbuznému popelkou. A pokud se zrovna nechystáte cestovat pouští a pralesem, je jeho „sériová“ vidlice Showa se zdvihem 180 mm na jízdu po hrbaté okresce a kličkování městskými nástrahami v podobě obrubníků, tramvajových pásů nebo vystouplých kanálů perfektním nářadím. Díky níž položenému těžišti a o čtyři centimetry nižšímu posazu působí dvousetkilová motorka příjemně lehkým dojmem a bezvadně se vodí.
Projedete myčkouPohodlí jezdce je stěžejní. Proto Triumph nabízí ještě kolekci cestovatelského oblečení. Počínaje voděodolnou bundou se zimní vložkou a vnitřní cirkulací vzduchu, přes kalhoty a pevné boty v kombinaci kůže a goretexu, až po rukavice s protektory kloubů a regulací teploty. Když se necháte strhnout k troše řádění mimo silnici, což je víc než pravděpodobné, klidně pak projeďte myčkou i s motorkou. |
Chování mašiny je až naivně předvídatelné. Ve spojení s tříválcovým motorem, který dovoluje plynule dávkovat výkon kdykoli si vzpomenete v podstatě od nuly až do plného zátahu bez ohledu na zařazenou rychlost, vznikla neuvěřitelně zábavná mašina. Čím drzejší jsou požadavky jezdce, narůstá i ochota motorky je plnit. Je to nikdy nekončící vzájemné hecování jezdce a stroje. Brzy tak není problém zahrát si hlásiči náklonu o asfalt. XRX prostě jezdce baví. Také testované „erko“ zdobí frajerské padací rámy. Ty už jsou ovšem za sedmiapůltisícový příplatek.
Uspořádání se třemi válci dovoluje motoru obrovský rozsah. Motor nezná mrtvé pásmo a táhne plynule jako elektromotor. Počínaje dvěma a půl tisíci otáčkami se tříválec sebere z poklidného převalování a na mohutné vlně nikdy nekončícího zátahu proletí sportovním svižným tempem okolo čtyř tisíc otáček až pekelnému záběru v režii všech 79 Nm vrcholného kroutícího momentu.
Až si říkám, jestli cestovní enduro střední váhové kategorie dokáže takový arzenál vůbec využít.
Tuhle fázi už doprovází i nezaměnitelný ostrý hlas výfuku a typický pištivý zvuk motoru Triumph. V jednu chvíli zaslechnu v motoru dávno zapomenutou zvukovou kulisu, odhalí ji jen pamětníci. Je to hlas legendárního východoněmeckého Wartburgu. Když pekelně roztočíte tříválec, alespoň na chvíli zazní vždycky.
Nově upravené motory mají ve srovnání se svými předchůdci kromě obřího točivého momentu také sníženou spotřebu paliva a větší chladiče. To se hodí zvlášť v horkém letním dni, kdy při každém zastavení jezdce negriluje teplo od motoru.
Kosmicky pružný motor nebo „soutěžácký“ podvozek ale pořád ještě nejsou vším. Jako všechny správné cestovatelské speciály umějí oba modely nabídnout velkou spoustu doplňkového vybavení. Počínaje klasickými uzamykatelnými cestovními kufry, přes nedocenitelné vyhřívané rukojeti až třeba k přídavným mlhovým světlům. Ti, kdo mají hodně dobrodružné ambice, ocení třeba hliníkovou ochrannou mřížku chladiče, plexi chrániče světel nebo vyšší štítek. Tvrďáky beze sporu nenechá chladnými třeba otevřená koncovka výfuku.
Obě lehkonohé britské šelmy jsou zábavným a odolným nářadím do města i na delší cesty do přírody. Při jízdě okouzlí hlavně pocitem jistoty a maximální kontroly nad mašinou. Provedení XRX lze pořídit za 298 000 korun. Za jeho akčnějšího bratra pak připlatíte 22 tisíc.
