Clio II ve výrobě vydrželo 14 let, letos skončilo. Ojeté je za hubičku

Renault Clio 2. generace brázdí silnice již 14 let. Dnes, kdy jsou již sečteny dny jeho nástupce, je tento vůz k mání už doslova za hubičku. Jeho koupě tak může být dobrou volbou nejen pro začínající řidiče, nýbrž v ostré verzi Sport i pro ty, kteří se chtějí za volantem bavit.

Je to k nevíře, Clio II se nakonec udrželo ve výrobě až do jara 2012. S představením Clia III v roce 2005 dostalo pouze přídomek Storia a jeho výroba se přesunula do Slovinska. To ovšem přineslo také rapidní snížení nabídky motorů, o příplatkové výbavě nemluvě.

Plusy a minusy

plusy: komfortní odpružení bez dopadu na ovladatelnost, prostornost, pasivní bezpečnost (4 hvězdičky v NCAP), kultivované a tiché zážehové motory, tichý a úsporný motor 1.5 dCi, skvělá sportovní verze

minusy: pozice za volantem, nepřesvědčivý motor 1.9D a 1.9 dTi, chybí verze kombi, rozvody řemenem

Trochu se tak opakovala historie prvního clia, které sice v roce 1990 nahradilo stárnoucí R5, avšak ta se souběžně s ním vyráběla ještě několik let.

Náhrada za auto roku

Původní clio způsobilo v roce 1990 skutečnou senzaci. Bez debat se tehdy jednalo o nejlepší malý vůz na trhu. Však také jeho přínos záhy ocenila porota volící evropské Auto roku 1991. Druhá generace se musela v prvních letech spokojit s motory převzatými z předchůdce. Jinak ale byla po technické stránce zcela nová, byť přední náprava s pomocným rámem na první pohled kopírovala první vydání.

Revoluce se ovšem odehrála vzadu. Místo tradiční nápravy, odpružené torzními tyčemi (dřívější francouzská specialita, známá i z vozů PSA), zaujalo mnohem konvenčnější řešení s torzní příčkou a vinutými pružinami. Sice je odolnější, ale podle mnohých tím vůz ztratil něco ze své dřívější ovladatelnosti.

Jak šel čas

1998: Představení vozu. Motory 1.2 8V, 1.4 8V, 1.6 8V a 1.9 D.

1999: Nové motory 1.4 16V a 1.6 16V.

2000: Motor 1.6 8V stažen z nabídky. Sport s 2.0 16V a 127 kW. Nový motor 1.9 dTi.

2001: Ukončení produkce motoru 1.4 8V a 1.9 D. Výrazná modernizace modelu (fáze II). Nové motory 1.2 16V a 1.5 dCi.

2002: Výkonnější verze motoru 1.5 dCi (60 kW). 1.9 dTi končí.

2004: Pro některé trhy motor 1.5 dCi se 74 kW. Motor 2.0 16V Sport se 134 kW.

2005: Nástupce, Clio II ale vyráběno dále.

2012: Na jaře konec produkce (Clio Storia).

Co ovšem značně posílilo, byla pasivní bezpečnost. Clio II již bylo vyvíjeno s ohledem na požadavky nárazů dle Euro NCAP. Ve výsledku se stalo prvním vozem své třídy se 4hvězdičkovým ohodnocením. I dnes tak zůstává tento vůz veskrze bezpečným.

Ty nejstarší kousky seženete pod dvacet tisíc, na ty novější po výrazném faceliftu v roce 2001 si připravte aspoň o patnáct víc.

Proklaté cívky

Motory převzaté z předchůdce dostaly konkurenci v podobě vyspělejších pohonných jednotek hned rok po premiéře. Šlo o 1.4 16V a odvozenou 1.6 16V, tedy motory řady K. Mechanicky jde o spolehlivé pohony, avšak zejména v prvních letech u nich dost zlobila elektronika, zejména  zapalování. V jeho případě výrobce vsadil na moderní jednojiskrové zapalovací cívky (takzvané zapalování FPS). Jejich dodavatelem byl francouzský Sagem, což se ukázalo jako nešťastné rozhodnutí. Každá svíčka má tady vlastní cívku. Ty jsou tak čtyři, přičemž selhávání bylo tak časté, že zkraje měnily servisy nešťastníkům nejen příslušnou vadnou cívku, nýbrž rovnou všechny čtyři. To však obyčejně nepomohlo. Vše se vyřešilo až změnou dodavatele, kterým bylo nově japonské Denso. Původní, vadné cívky mají černou barvu izolátoru, nové od Densa šedivou. Jaké má váš motor, se lze pohledem na ně snadno přesvědčit.

Co vybrat

Doporučujeme: 1.2 16V (55 kW). Malá 1.2 16V z řady D4F dorazila až v rámci fáze II. Dodnes zaujme úsporností a skvělým tahem z nízkých otáček. Ochota k vytáčení je sice nižší než u dvouvačkových větších sourozenců, avšak spolehlivostí je překonává. Z fáze I bychom sáhli po 1.4 nebo 1.6 16V.

Neberte: 1.9 D a 1.9 dTi (47 a 59 kW). Starý komůrkový atmosférický diesel se hledat určitě nevyplatí. Jeho přeplňovaná a hlavně přímovstřiková verze nabízí více dynamiky, avšak také hlučnosti a nekultivovanosti. V obou případech vás mohou zradit rozvody, které doporučujeme měnit s plochým řemenem.

S diesely to Renault nikdy moc neuměl, takže k muzejní 1.9 D představil alespoň trochu schopnou alternativu až v roce 2000. Jednalo se o stejný motor (řada F9), který dostal novou hlavu válců a přímé vstřikování nafty. To snížilo její tepelné zatížení, takže praskání se stalo minulostí.

Díly na Renault Clio 1.2 16V

Brzdové destičky přední: 746 Kč
Brzdový kotouč přední: 968 Kč (1 ks)
Rozvodová sada: 3324 Kč
Sada spojky (ložisko, lamela,
přítlačný kotouč): 2998 Kč
Tlumič pérování přední: 2123 Kč
Tlumič pérování zadní: 1602 Kč
Zadní díl výfuku: 1590 Kč
Vodní pumpa: 2436 Kč
Spodní příčné rameno: 2259 Kč
Zdroj: Auto Kelly/Autohit

Bohužel rozvody jsou udělané úplně stejně nešikovně, takže i tady se umí řemen pohonu příslušenství dostat do jejich prostoru. Co se pak stane, asi není třeba zmiňovat. Je tedy velmi důležité vyměnit s rozvody také řemen pohonu příslušenství.  To se zdá být levné jen do chvíle, než zjistíte, že jeho napínák, který se musí taktéž vyměnit, stojí tisíce korun.

Výrazná modernizace

V roce 2001 představil Renault výrazně modernizované clio. Říká se mu fáze II, přičemž na první pohled se od toho staršího odlišuje přídí. Modernizace ale byla důkladná, takže v kabině je zcela nová palubní deska a pod kapotou jsou nové motory. Předně je to 1.2 16V D4F. Vyznačuje se rozvodem OHC, což mimo jiné znamená, že soustava vahadel ovládajících 16 ventilů vyžaduje občasnou kontrolu ventilové vůle. Motor je to však spolehlivý a hlavně jízdně zcela dostatečný. Druhým agregátem byla 1.5 dCi K9K. Proslula tichostí a kultivovaností, stejně jako kolabujícími vstřikovacími čerpadly Common-Railu radiálního typu od společnosti Delphi.

Renault Clio II - První vydání 2. generace neboli fáze I částečně evokovalo vzhled původního Clia z roku 1990.

Problém zde sice nebyl takového rozsahu jako u obdobného systému od stejného výrobce na Fordu Mondeo II 2.0 TDCi (motory Puma), ale i tak. Proslulé jsou také selhávající rozvody, což Renault časem vyřešil montáží volnoběžky mezi řemenici a samotný alternátor. Právě jeho značná setrvačnost způsobovala rázy v rozvodech při vypínání motoru.

Časté závady

• Úniky oleje kolem táhla řazení: Běžná závada renaultů už řadu let. Netěsný simerink lze vyměnit díky druhovýrobě i bez demontáže spojky.
• Selhávající rozvody na motoru 1.9 D a 1.9 dTi: Vinou plochého řemenu, který se umí dostat do rozvodového. Měňte s rozvody i plochý řemen s napínákem, ale je to drahé.
• Selhávající rozvody na 1.5 dCi: Fáze II v prvních letech produkce. Na vině je absence volnoběžky mezi alternátorem a jeho řemenicí.
• Zadřené čerpadlo Common-Railu: Motor 1.5 dCi, systém Delphi . Majitelé vznětových Fordů Mondeo II vědí…
• Karbonem zanesený EGR ventil: Motor 1.5 dCi, ztráta výkonu, případně imobility, motor kouří.
• Selhávající zapalovací cívky: Motory 1.4 16V a 1.6 16V, dodavatel Sagem (mají černou barvu).
• Vymačkané kontakty multifunkčních páček: Opět tradice u renaultů, nevypínají se samočinně blikače.
• Opotřebená ložiska turbodmychadla: Hlavně motor 1.5 dCi, výsledkem je vysoká spotřeba oleje.
• Selhávající podávací čerpadlo v nádrži: Motor 1.6 8V (K7M).
• Zakarbonovaný variátor proměnného časování: Motor 2.0 16V verze Sport, motor pak nemá typickou skokovou gradaci výkonu.
• Praskající vedení elektrických předních oken: Třídvéřové verze, skla se pak dostanou vně z rámu dveří.
• Nespolehlivá samočinná převodovka: Škubání při řazení, hydraulické rázy při přesouvání voliče, padání do nouzového režimu.

Nový Renault Clio na startu - více o chystané nové generaci čtěte ZDE