Audi Q7 z druhé ruky. I zájemce o ojetinu musí být bohatý

Mamutí Audi Q7, představené na konci roku 2005, je obchodně stále natolik úspěšné, že výrobce ani po sedmi letech produkce zatím neuvažuje o nástupci. Svůj prodejní kredit si ovšem rovněž drží v ojetém stavu.

Plusy a minusy

PLUSY: respekt budící vzhled, vyspělá technika, nabídka ojetin, i přes vysokou hmotnost zcela dostatečná dynamika většiny verzí, může mít až 12válec, bezproblémový pneumatický podvozek, překvapivé terénní dovednosti, opětovný prodej

MINUSY: vysoké servisní náklady, značná hmotnost, jízdně zcela tupé chování, motor 3.6 VR6 je v takovém voze nedůstojný a navíc má s hmotností co dělat, omezený vnitřní prostor

Až do příjezdu Q7 se mnozí primárně zajímali o VW Touareg. Audi Q7 je co do rozměrů ještě mohutnější, než byl původní touareg. Za volantem se ale budete možná cítit trochu stísněně. Důvodem je nepříliš zdařile obestavěná plocha v kombinaci s mohutnou palubní deskou spolu s dveřními výplněmi. Bohatá výbava u ojetých kusů také nemusí být pravidlem. Jak je u Audi zvykem, za vše se připlácí.

Náhradní díly

AUDI Q7 3.0 TDI (CASA)

• Brzdové destičky přední: 4 762 Kč
• Brzdový kotouč přední: 4 407 Kč (1 ks)
• Rozvodová sada: řetěz
• Tlumič pérování přední: 5 289 Kč
• Vodní pumpa: 1 954 Kč
• Spodní příčné rameno: 7 196 + 4 068 Kč
  Zdroj: Auto Kelly

Ocelový a těžký

Na rozdíl od vlajkové lodě A8 nepoužili konstruktéři na tavbu Q7 hliník, nýbrž ocel. Hliník sice přítomen je, leč pouze šest procent z celkové hmotnosti. Z něj je vyrobena kapota motoru a také výztuha předního nárazníku. Koncepce podvozku se na první pohled téměř neliší od VW Touareg a Porsche Cayenne minulé generace. Vpředu je použit lichoběžník z hliníkové slitiny, vzadu víceprvkový závěs, jehož ramena jsou v závislosti na tom či onom z hliníku, případně z oceli. Odolnost podvozku je veskrze slušná, neboť vše je masivně provedeno, jistě i s ohledem na možné využití vozu mimo zpevněné cesty.

Fergusson kontra Torsen

Audi Q7 je standardně osazeno stálým pohonem všech kol. Za převodovkou je umístěn transfer s řetězovým převodem, který pohání paralelní hřídel k přední nápravě. Až doteď je to shodné s původním touaregem/cayennem. Odlišně je ovšem provedeno rozdělování točivého momentu. Zatímco VW a Porsche sází na čelní mezinápravový diferenciál, uzavíraný lamelovou, elektromotoricky ovládanou uzávěrkou, zůstali konstruktéři Q7 věrni u této značky obvyklému diferenciálu typu Torsen, citlivému na rozdíly momentů. V základním uspořádání je hnací síla dělena v poměru 42 : 58 s preferencí zadní nápravy.

Podobně jako zmíněná dvojice vozů, byl a je také Q7 nabízen ve dvou verzích podvozku. Modely s méně výkonnými motory mají vinuté pružiny a konvenční tlumiče. V jejich případě za příplatek či standardně u vyšších verzí Audi nabídlo sofistikovaný pneumatický podvozek. U něj jsou pružiny nahrazeny měchy, v nichž je uložen speciální tlumič s plynule proměnnou tuhostí CDC (Continously Damping Control). V první generaci touaregu a cayennu proslulo vzduchové odpružení rozličnými a často i draze řešitelnými závadami. Jejich spektrum sahalo od zadírajících se kompresorů přes různé snímače a akční členy až po zmíněné porézní měchy.

Vzduchu se nebojte

Pro Q7 byl však systém původem od Continentalu modifikován s cílem eliminovat zmíněné problémy, takže v současnosti již nejde o slabinu vozu. Spíše přednost, neboť možnost čtyř různých světlých výšek karoserie plus jednu, umožňující snížit zadní část o 45 mm za předpokladu, že vozidlo stojí, jistě řada uživatelů Q7 ocení. Rovněž komfort odpružení je s tímto systémem hmatatelně lepší než při použití konvenčního, ocelového podvozku.

Jaký motor vybrat

Doporučujeme: 3.0 V6 TDI (171, 176 kW). S tímto motorem seženete Q7 nejčastěji. Po dynamické stránce vozu plně dostačuje, je kultivovaný a tichý. Spotřeba paliva je sice vyšší než u domácí (tedy bavorské) konkurence, ale ne zase o tolik. Vyhněte se verzi s ADBlue plnící Euro6.
Neberte: 3.6 FSI VR6 (206 kW). Motor byl nabízen do roku 2010, standardně dokonce s manuální šestistupňovou převodovkou. Sice poskytuje solidní výkon, avšak pružnost v nízkých otáčkách mu trochu chybí. A to je v těžkém Q7 citelný nedostatek. Vinou toho pak může i dost spotřebovávat. A upřímně, kdo chce mít v Q7 motor původně pro golf?

V rámci modernizace v roce 2009 vůz prodělal optické retuše. Původní zážehové motory 3.6 VR6 FSI a 4.2 V8 FSI vypadly z nabídky o rok později a byly nahrazeny novým kompresorovým 3.0 TFSI ve dvou výkonových verzích.

Dieselová klasika

Pokud bychom měli vybrat motor, který je v Q7 nejpopulárnější, tak by to byl jednoznačně 3.0 V6 TDI. Během života Q7 se pod kapotou vystřídalo několik výkonových verzí. Z hlediska konstrukčního se důležitá změna odehrála v roce 2010. Od té doby je 3.0 TDI V6 o 25 kg lehčí než dříve. Dosáhlo se toho jednak ztenčením stěn klikové skříně a jednak modifikací pohonu rozvodů. Ty zůstaly i nadále ze strany převodovky, avšak dřívější čtveřice řetězů v kombinaci s ozubeným řemenem pohánějící vysokotlaké čerpadlo byla nahrazena pouze dvěma.

V rámci zvyklostí příjemně jezdící motor však dokáže občas i potrápit. Třeba chladič recirkulace výfukových plynů EGR se stává po čase porézní, tudíž se ztrácí chladicí kapalina.
Pokud je třeba vyměnit pouze jej spolu s těsněním, vyjde to ve značkovém servisu na únosných 7 000 Kč.

Neřešení tohoto problému s tím, že budete čas od času dolévat, ale může vyústit až ve zničení filtru pevných částic. A to si pak připravte 100 000 Kč!

ČASTÉ ZÁVADY

Tekoucí chladič EGR: Motor 3.0 V6 TDI, ztrácí se chladicí kapalina. Jeho výměna vyjde na 7 000 Kč.
Poškozený filtr pevných částic: Motor 3.0 TDI vinou porézního chladiče EGR. Oprava či spíše výměna DPF vyjde na 100 000 Kč.
Selhávající ovládání vířivých klapek: Motor 3.0 TDI V6 (kód motoru CASA) od roku 2010. Klapky jsou dvě, každá pro jednu řadu válců. Selhává jejich ovládací servomotor. Výměna jedné vyjde na 11 000 Kč.
Vadné vstřikovače Common-Railu: Vozidlo kouří. Stává se po ujetí 60 až 100 000 km, zejména u 4.2 V8 TDI. Jeden vstřikovač vyjde na 16 až 18 000 Kč.
Selhávající ovládání turbodmychadla: Lopatky se tady nastavují přímo elektromotorem, který jednoho dne nevydrží značnou teplotu. Dříve se měnilo turbo celé, což bylo drahé. Dnes již lze vyměnit samostatně pouze elektromotor, což cenu snížilo na 7 500 Kč (dříve 30 000 Kč).
Zablokovaný odvodňovací ventil v motorovém prostoru: Již vyřešeno svolávací akcí.
Cvakající střešní okno: Za jízdy je to slyšet. Těm, co si stěžují, provádějí servisy vymezení jejich vůle.
Chrastící rozvodové řetězy: Motor 4.2 V8 TDI, mění se, ale k potkání zpravidla nedojde.