Podívejte se na výrobu cvičného letounu pro armádní piloty

Podívejte se s námi, jak se vyrábí cvičná letadla pro vojenské piloty české armády. Vznikají přestavbou bitevních letadel, která už armáda nepotřebuje.

Pro výcvik vojenských pilotů potřebuje česká armáda moderní cvičný letoun, který by odpovídal požadavkům na nejnovější generaci letadlové techniky.

Armádní letectvo dosud využívalo hlavně dvoumístné proudové letouny L-39 Albatros z Aera Vodochody, které už nestačí nárokům kladeným na výcvik standardy NATO.

Albatrosy se proti novým strojům L-159 značně liší použitým ovládáním či motorem. Letouny L-159 mají také diametrálně odlišné výkony, na které si musí budoucí piloti zvyknout hned od počátku výcviku.

Vojáci proto hledali relativně rychlé a finančně přijatelné řešení - dodávku poměrně malého počtu výcvikových strojů využívajících současně v maximální míře komponenty ze stávajících nadbytečných strojů L-159A.

Z původně zakoupených 72 jednomístných pokročilých lehkých bitevníků L-159A totiž bude po reorganizaci armáda používat jen jednu flotilu, tedy 24 podzvukových letounů. Zbytek jich je zatím v hangárech a nabízí se k odprodeji.

I z tohoto důvodu armáda zvolila řešení v podobě přestavby čtyř nadbytečných, původně jednomístných lehkých bitevníků L-159A na dvoumístnou cvičnou verzi (v žargonu tzv. spárku) L-159T1. Tato varianta představuje kompromis ceny, vybavení a termínu dodání.

Dosud byl zajišťován výcvik pilotů na L-159B z AERO Vodochody

 
Od roku 2004 armáda přeškolovala piloty v Aeru na prototypu L-159B. Využívala volnou kapacitu tohoto stroje. Řešení bylo dlouhodobě neudržitelné, protože se nedařilo skloubit vývojové a marketingové zájmy výrobce s požadavky armády.
 
Už vůbec první prototyp L-159 (evidenční číslo 5831) se stavěl jako dvoumístný. Měl pomoci ověřit výkonové letové charakteristiky a vyzkoušet motor F 124-GA-100. Jeho avionické vybavení bylo značně omezené. Stroj se vnějškem podobal v současnosti provozovanému L-159B. Jeho plný název je L-159B Albatros II, jehož první prototyp, evidenční číslo 6073, byl zalétnut 1. června 2002. Fotografie L-159B Albatros II jsou použity v této reportáži.
 
Na dvojmístnou cvičně-bojovou verzi L-159B lze instalovat nástavec pro tankování za letu. Ten je velmi dobře vidět na pravé horní fotografii. Na levé horní fotografii vidíte vpředu L-159B s tankovacím nástavcem a vzadu jednomístný L-159A.

Jak vznikal L-159T1

Vojenský výcvikový stroj L-159T1 vzniká přestavbou původně jednomístných letounů L-159A.

"Nově je řešen pilotní prostor. L-159T1 neobsahuje radiolokátor Grifo-L ani integrovaný systém vlastní ochrany letounu, proto doznají změny také ovládací prvky v kabině,“ řekl Technetu šéfkonstruktér Aera Vodochody Ing. Miloš Trnobranský. A hned dodal: "Přesto konstruktéři záměrně zachovali maximální identičnost s kabinou L-159A. Nejmarkantnější změnou je absence barevného displeje z tekutých krystalů Honeywell s plochou 4x4 palce. Na svých původních místech zůstal například umělý horizont, rychloměr, indikátor přetížení či barometrický výškoměr."

"Absence zmíněných zařízení je způsobena tím, že se do trupu musí vejít druhé místo pro výcvik. To se kromě vynechání některých systémů získá i zmenšením palivové nádrže, která byla původně za pilotem. Logicky se změnami v trupu změní hmotnostní těžiště letounu a při tom to aerodynamické zůstane stejné. Proto se do trupu musí přidat závaží, která posunou hmotnostní těžiště na původní místo,“ dodal šéfkonstruktér.

První stroj určený ke konverzi přilétl do Aera 28. června 2006. "Ihned po přistání byly vyhodnoceny záznamy palubních systémů (AMOS), systémy pohonné jednotky EMS, byla uskutečněna poletová prohlídka stroje a zpracován prvotní nález," řekl Technetu šéfredaktor časopisu Letectví a kosmonautika Jan Čadil.

"Poté následovala podrobná prohlídka doplněná kontrolami a zkouškami palubních systémů, aby se zdokumentoval technický stav letounu před jeho převzetím ke konverzi,“ dodal Čadil.

"Poté následovalo odstrojení a rozebrání. Některé součásti byly odeslány výrobcům k předepsané údržbě. Po ní budou opět zastavěny do letounu, tentokrát do spárky.“

Co je opět použito

Z jednomístného L-159A se pro výrobu spárky opět použilo:

1. Avionický systém Boeing bez radiolokátoru a integrovaného systému vlastní ochrany
2. Motor F-124-GA-100
3. Křídlo a zadní část trupu
4. Bloky a komponenty všech ostatních systémů, např. podvozek, radom

Nově je vyrobeno:

1. Skořepina přední části trupu až po přepážku č. 37 s dvoumístným pilotním prostorem
2. Překryt a odhoz překrytu pro katapultáž

 
Práce v prostoru předního a zadního pilotního prostoru.

 
Na levé fotografii vidíte nasávání vzduchu pro motor za kabinou, na pravé se provádějí práce v prostoru za kabinou pilotů. Vepředu vpravo za pilotní kabinou je nasávání vzduchu.

 
Na levé fotografii vidíte nasávání vzduchu pro motor za kabinou, na pravé se provádějí práce v prostoru za kabinou pilotů. Vepředu vpravo za pilotní kabinou je nasávání vzduchu.

 
Pohled na dvojmístný pilotní prostor mírně zezadu (vlevo) a místo upevnění křídla (pravé foto).

 
Postup a plán prací můžete sledovat každý den přímo ve výrobní hale. Vše je označeno interním popisem.
 
Původní L-159A po demontáži radaru a jeho krytí (šedá barva povrchu).

Detaily
 
 
Nahoře vlevo vidíte sklad překrytů pilotní kabiny (jsou chráněné ochranným nástřikem proti poškození), vpravo otevřené kryty přístojových prostorů v přední části trupu, dole vidíte vlevo část hydraulických zařízení a vpravo výrobní štítek spárky. 

Zalétnutí prvního stroje

 
 
Zkušební piloti Rostislav Stroin a Vladimír Kvarda s letounem L-159T1 při záletu 8. března 2007 v 14h 44 min SEČ vystoupali do výšky 33 000 stop (cca 10 km) a dosáhli maximální rychlosti 400 uzlů (cca 740 km/h).

"Letoun prokázal způsobilost k dalším vývojovým zkouškám,“ sdělil po přistání Vladimír Kvarda.

Letoun L-159T1 prošel nejtěžšími zkouškami

Nejtěžší letové prototypové zkoušky jsou zkoušky třepetání, angl. Flutter. Tento aerostatický jev se projevuje jako samočinně vznikající vibrace, při které se povrch letounu začne ohýbat pod silnou aerodynamickou zátěží. Jakmile se zátěž sníží, zmenší se také ohyb a materiál se vrací do svého původního stavu.

V extrémních případech může elasticita struktury dojít až do takového stavu, že po snížení zátěže se materiál navrací do své původní podoby tak rychle, že překmitne a vyvolá další aerodynamickou zátěž na opačnou stranu. Flutterové zkoušky proběhly úspěšně 2. a 3. dubna 2007 na letecké základně taktického letectva Čáslav.

Co bude ještě následovat

Po záletu budou následovat pozemní a letové vývojové zkoušky prototypu L-159T1, které znovu detailně ověří veškeré jeho režimy a funkce. Po dokončení vývojových zkoušek bude stroj certifikovat ministerstvo obrany. Další sérii testů uskuteční armáda a po jejich ukončení letoun převezme zákazník, tedy resort obrany. Zbylé tři sériové letouny L-159T1 jsou nyní v různých etapách rozpracovanosti.

Hlavní technické údaje:	L-159A	L-159T1	L-159B
Rozpětí (m)	9,54	9,54	9,54
Délka (m)	12,73	12,73	12,73
Výška (m)	4,87	4,87	4,87
Hmotnost prázdného stroje (kg)	4 350	4 350	4 350
Hmotnost vnitřního paliva (kg)	1 596	1 320	1 320
Hmotnost paliva v poděsných nádržích (kg)	1 377	1 357	1 620
Maximální vzletová hmotnost (kg)	7 930	7 930	7 930
Celková nosnost podvěsů (kg)	2 340	2 340	2 700
Maximální rychlost (km/h)	936	936	936
Dostup (m)	13 200	13 200	13 200

Krátce z historie výroby proudových letadel v Aeru

1. První použitelné proudové stroje se také vyráběly v Praze, ale v Avii

• První proudový letoun světa, provozně použitelný, byl vyvinut, zkonstruován a vyroben u firmy Heinkel v Německu na počátku války.
• Nezávisle dalším vyvinutým, zkonstruovaným a vyrobeným prototypem byl britský letoun u firmy Gloster. Využíval revoluční řešení proudového motoru s radiálním kompresorem, které vyvinul Frank Whittle.
• První operačně úspěšný dvoumotorový stíhací/bojový proudový letoun Messerschmitt Me 262 byl vyvinut, konstruován a vyroben u uvedené bavorské firmy v polovině války. V jejím závěru byl nasazen do bojového použití. AERO Vodochody existuje teprve od roku 1953 a původní Aero Praha, k jehož odkazu se Vodochody hlásí, nikdy žádné díly k německým proudovým letounům nevyrábělo.
• Díly pro Me 262 se v malém počtu v závěru války vyráběly v továrně Avia Letňany. Záhy po válce zkompletovala Avia s užitím tamních dílů a dalších částí nalezených opuštěných Němci na letištích na čs. území cca desítku letounů tohoto typu pro čs. letectvo - byl jejím prvním proudovým typem. Viz publikace MBI - Me 262, nebo více podrobností článek Jaroslava Matoulka: "Dvě téměř zapomenutá výročí" v časopise Letectví + kosmonautika, 10/2006 - z materiálu pro chystanou publikaci JaPo, pojatou do hloubky
• Dalším výrobcem Me 262 v období války (okupace) byl též Leichtbau Budweis v Českých Budějovicích, který dle dílčích údajů letouny též kompletoval.

2. MiGy

Výrobce AERO Vodochody vyráběl od roku 1953 v licenci MiGy-15, MiGy-19 a MiGy-21, celkem se jednalo o téměř 3.700 kusů . Výroba posledního MiGu byla ukončena v roce 1972.

3. L-29 Delfín

 

Na levé fotografii vidíte nejstarší proudové letadlo z produkce Aera pro výcvik pilotů L-29 Delfín spolu se svým nástupcem (v pozadí) L-39MS. Nad pravou fotografií si můžete eventuelně zavzpomínat. Možná jste jako dítě měli plastového Delfína s otevírací pilotní kabinou. Této verze, která se stala historicky prvním letounem nesovětské provenience dodávaným do zemí východního bloku, bylo vyrobeno téměř 3.600 strojů

4. L-39

 
 

5. L-59 Super Albatros

 
 

6. L-159A

 

 
 
 
Na pravé fotografii vidíte slovenskou akrobatickou skupinu Biele Albatrosy vedenou L-159A