Servisní hangár F pražského ruzyňského letiště. Na šesté stojánce stojí téměř do posledního šroubku rozebraný Boeing 737-500 v barvách ČSA. Všude kolem něj muži v modrožlutých uniformách se stříbrnými reflexními pásy…
Drak letadla zakrytý lešením. Jako drak se označuje samotná konstrukce letadla bez motorů a ostatního vybavení.
Jeden je až po stehna v nádrži, druhý leze do motoru, další dva cosi kutí pod letadlem. Zevnitř odstrojeného draku, kterému chybí sedačky, plastové panely interiéru, koberce a dokonce i okénka, rachotí nýtovačka.
Pracovník "Heavy Maintenance" kontroluje vnitřek palivové nádrže. Dovnitř se dostane díky servisnímu otvoru s přiléhavým označením "Man Hole". Na obrázku nevidíte dýchací masku, kterou musí mít mechanik stále nasazenou kvůli výparům paliva v nádržích. Jejich odvodu napomáhá i výkonné odsávání.
Naskýtá se nám neobyčejný pohled, který většina cestujících nespatří za celý svůj život. „Jste svědky hloubkové revize „D“, kterou ČSA provádí na svých letadlech po deseti letech provozu,“ říká Karel Pavlíček, Operations Manager, jenž řídí technický dispečink.
Letadlo je ze všech stran obklopeno lešením. Díky jeho třem patrům se technici mohou dostat ke všem částem 737ky - od podvozku až po směrovku.
„D“ je tou největší, nejkomplexnější a nejnáročnější generální revizí dopravního letadla, která existuje. Kontroluje se drak letounu, probíhají tu testy na korozi, pevnostní uzly, defektoskopické zkoušky.
Prostory v okolí letadla jsou vyplněny regály se srovnanými díly. Povšimněte si odstrojeného motoru poblíž středu snímku.
Pět neděl a dost
Co se dá opravit, to se opraví, co se nedá, to se ihned mění. Po pouhých pěti týdnech vyjede boeing z hangáru F v takovém stavu, že laik téměř nepozná, že nejde o nové letadlo.
O totální obnovu letadla se stará na 65 odborně vyškolených mechaniků z týmu „těžké údržby – Heavy Maintenance“ Tomáše Brauna.
Tady se nesmí a také neudělá chyba. Nikdo se neopozdí. Neplatí žádné výjimky. Pět neděl a dost, pak musí jít letadlo znovu do věčného kolotoče létání. Na první pohled poznáte, co to musí být za „fušku“.
Jako netopýři visí ze stropu odstrojeného draku kromě hadic klimatizace snad stovky igelitových sáčků se šroubky, matičkami a dalšími drobnými dílky, které se nesmí ztratit nebo zaměnit.
U každého okénka visí sáček se šroubky, matkami, podložkami a jinými fixačními komponenty, které byly při demontáži skel odstraněny.
Pytlíky s díly visí všude. Ze stropu v prostoru cestujících, z odstrojených křídel...
... i v pilotní kabině. Žádné šroubky se nesmí pomíchat.
Vzpomenete si, jak jste montovali stolek z obchodního domu IKEA a zakutálel se vám šroubek? Tak to se tady nikomu nestane. Nesmí.
Letečtí mechanici jsou elitou všech mechaniků a jsou pyšní na svou práci. Než se také mechanik stane mechanikem u letadel, to docela trvá. Nejprve jsou několik let školeni, aby pak mohli obsluhovat velká dopravní letadla, jakými jsou boeingy či airbusy, pak musejí mít ještě 4-5 let praxe.
Na první pohled binec, na druhý přesný řád
Boeing na stojánce je obestavěn díly z letadla. Sedačky připravené k opravám a výměnám, plastové panely interiéru, na jiném místě pečlivě srovnané lopatky z turbíny motoru, pak kusy křídel.
Nejedná se samozřejmě o "svačinové" sáčky.
Takto vypadá panel s reproduktorem, výfukem klimatizace a kyslíkovými maskami, který máte v letadle nad sedačkou, z druhé strany. Věděli jste, že kyslíková maska funguje podobně jako airbag? Neobsahuje totiž kyslíkovou bombu, životodárný plyn vzniká až při prvním použití - smícháním dvou jiných chemikálií. Kovová nádoba na pravé straně je vyvíječ kyslíku.
Lopatky z turbíny motoru musí být seřazeny ve správném pořadí. Po smontování do celku, kterému se říká "fan", musí být konkrétní kusy proti sobě. Jen tak se dosáhne perfektního vyvážení, které je při vysokých otáčkách nezbytné.
Těžké díly jsou na pojízdných stolcích, mohou se tak snadno převážet mezi různými specializovanými dílnami.
Některé komponenty jsou už po kontrole či po výměně, jiné teprve čekají. Vše označeno a popsáno, opatřeno visačkami s razítky a podpisy mechaniků.
Regál s interiérovými deskami. Všechny jsou důkladně omyty a vyčištěny, ty mechanicky poškozené jdou do dílen na opravu. Vážně poškozené jsou vyměněny za nové.
Co když do motoru vletí pták? Takto dopadne lopatka po nárazu drobného ptáka či kamene - je poškozená a musí se vyměnit za novou, s naprosto identickou hmotností. S jednou poškozenou lopatkou může motor bez potíží pracovat, pokud jich však je poškozeno více (3 - 4), nebo je poškození výraznější, musí být motor posádkou vypnut. Vzniklými vibracemi by se totiž mohla poškodit konstrukce letadla. Dobrou zprávou je, že letadlo může bezpečně doletět i s jedním motorem. Pokud pták vletí do nízkotlakého kompresoru, zpravidla vyletí druhým proudem ven, aniž by se motoru něco stalo (což bohužel neplatí o dotčeném opeřenci). V případě vysokotlakého kompresoru se musí provést boroskopie a díly motoru zkontrolovat a vyčistit. Destrukci motoru může způsobit teprve nasátí opravdu velkého ptáka - zhruba velikosti husy. Menší zvířata ho mohou pouze poškodit. |
Manželky a přítelkyně musí tyto muže nosit doma na rukou. Tak nadrilovaný smysl pro pořádek nemohou mít žádní jiní chlapi pod sluncem.
Sedačky jsou obrány až na kovovou kostru a umyty. Sedáky i opěradla jsou v dílně ČSA přečalouněny do nových potahů. Smontované pak čekají na usazení do letadla.
Analogicky se zachází i s díly z technického vybavení letadla - části křídel, motorů, hydrauliky...
Bez visaček se zde nikdo neobejde. Desítky zdánlivě identických dílů musí být jednoznačně označené.
Uvnitř letadla
Uvnitř trupu jsou sundané nejen obkladové panely interiéru, ale i izolační desky, protože se kontroluje drak, potah, provádějí se testy na trhliny, na korozi, na deformace. Panely interiéru se mezitím v dílně renovují, aby byly čisté a leskly se jako nové.
Interiér letadla je kompletně odstrojený. Právě smontovaná podlaha zatím není zakryta koberci. Zde pohled na ocasní část.
Povšimnout si můžete připravených úchytů na sedačky. Díky jejich variabilitě lze modifikovat počet sedadel.
Pohled po nastoupení do letadla.
Ze stropu visí hadice vzduchotechniky a veškerá kabeláž. Je vedena prostředkem pod stropem a během "D checku" se otestuje - pokud je funkční, tak se nevyměňuje. Mezi tím vším visí i odtrhané izolační desky. Až bude kovový drak pod nimi zkontrolován, přilepí je zpátky.
Kontrolují se také žebra, kterým se říká přepážky a které mimo zvýšení torzní tuhosti slouží pro uchycení panelů. V případě opotřebování se poškozené místo vyřízne a z boku se k němu nýty přichytí plechová výztuž s náhradním úchytem.
Bez oken
Všechna okénka cestujících jsou vyndaná a na speciálním pracovišti je mezitím přelešťují, aby zmizely i ty nejjemnější vlasové škrábance. Některé se ovšem automaticky mění.
Z vnějšího pohledu nejsou chybějící okénka tak patrná.
Drak letadla s žebry a těsněním okének. Bez plastových desek poněkud neútulné.
Na vše existují přesné předpisy, jakým způsobem se to, či ono má opravit, jaké se mají použít nýty. Na tom, co použít a jak, pracuje speciální oddělení techniky letadel, které vypracovává technologický postup pro opravy. Ten pak musí schválit i výrobce letadel – zde firma Boeing. Některé součástky se mění, i když jim nic nechybí – mají prostě svůj „hard time“ – jejich čas vypršel.
Pilotní kabina
Snad nejneuvěřitelnější pohled je do kokpitu, do nějž po odstrojení "vyhřezly" všechny ty kabely a drátky tak, že to v ní vypadá jak v džungli Jurského parku.
Kabina pilotů je také kompletně demontována, zbyly jen základní mechanické části a kabeláž. Pryč jsou i speciální vyhřívaná okna, složená z několika vrstev. Kontrolují se spojení jednotlivých vrstev - pokud nejsou rozlepené, nechávají se původní.
Přístroje, indikátory a ovladače jsou v dílnách na repasi, vyčištění a kalibraci.
Detail akcelerační páky v torzu kabiny.
Řekli byste mechanik jako mechanik. Ale zde to mají přísně rozdělené. „Heavy Maintenance“ tým Tomáše Brauna se dělí na letecké mechaniky a avioniky. Ti první mají na starosti čtyři systémy – drak letounu, pak řízení a motory, vnitřní vybavení plus klimatizaci a konečně podvozek a hydrauliku. Avionici se zase točí kolem elektroniky, přístrojů, navigace a přístrojového vybavení kabiny.
Motory
Motory General Electric CFM se demontují z pylonů - to je ta kovová konstrukce, která je vidět z vnějšku. Pylony ČSA neopravuje, ale posílá je k externí firmě.
Motor je dvouproudý, nejvíce výkonu (80 %) je soustředěno na vnější proud. Vnitřní, žhavý proud, přenáší jen jeho zbylou pětinu.
"Vykuchaný" pylon před montáží samotného motoru a fanu. Motor se myje a kontroluje na opotřebení. Narozdíl od aut se při opravě letadla smí používat jen originální díly výrobců. Dalším rozdílem je, že u proudového motoru se nemění olej - pouze doplňuje.
Řízení chodu má na starosti jednotka MEC, tedy "Main Engine Control". Nejde o počítač, ale hydročerpadlo s řídící mechanikou a obvody.
Na obrázku motor bez prvního stupně nízkotlakého kompresoru. Motor nemá jen pohybovou funkci. Jeho součástí jsou i hydraulická čerpadla. Část tepla se odvádí do vzduchotechniky (ohřev vzduchu v prostoru cestujících) a jde také o hlavní zdroj elektrické energie. Část teplého vzduchu je také odváděna na náběžnou hranu křídel, kde zabraňuje tvorbě ledu a námrazy.
Křídlo se zbytkem pylonu.
Hydraulika
Prakticky všechny pohyby letadla (směrovky, stabilizátorů,podvozku ....) jsou prováděny hydraulicky, respektive řízeny hydraulickými aktivátory. Centrum hydrauliky je v podvozkové gondole (místo, kam se schová po vzlétnutí podvozek), odtud je řízení rozváděno do celého letadla. Kontroluje se především těsnost celé soustavy - a doplňuje potřebné množství kapaliny.
Hydraulicky jsou řízeny i klapky na křídlech, ve kterých se nachází i hlavní hydraulické vedení směrem do centra. Hydraulická čerpadla jsou totiž součástí motoru.
Elektronika
Veškerá řídící elektronika letadla je soustředěna v prostoru pod kokpitem. Této komoře se říká "Avionic Bay". Všechny systémy jsou zdvojeny, minimální je i stupeň integrace - zpravidla se totiž jedná o jednoúčelové počítače a obvody. Prakticky veškeré konektory použité v letadle jsou speciální druhy - nezaměnitelné s ničím z běžné produkce.
Během kontroly jsou přístroje vymontované a pracují na nich avionici.
Kam se poděla černá skříňka?
Možná vás překvapí, že černá skříňka je ve skutečnosti oranžová. Nachází se v zadní části letadla a na magnetickou pásku jsou do ní zaznamenávány základní parametry a údaje o průběhu letu. Obdobnou funkci má i zapisovač ("Cockpit voice recorder - CVR"), který nahrává rozhovor posádky s řídící věží. V Avionic Bay (viz výše) je ještě umístěna Comafra ("Computer Aided Flight Recording and Analysis").
Černou skříňku jsme bohužel nemohli vyfotografovat, ale podrobné informace o ní včetně obrázků, naleznete v encyklopedii Wikipedia zde.
Jak je to s třetím motorem?
Ocasní část letadla po demontáži APU ("Auxiliary Power Unit"). Jde o proudový motor s elektrickým startérem, který generuje elektrickou energii a teplo pro vzduchotechniku během pobytu na letišti. APUčkem se také startuje - nejprve popojíždí, při vyšší rychlosti se prouděním vzduchu roztočí na 24 % otáček hlavní motory, pak se teprve pustí proud do svíček.
Alternativně lze mimo APU použít externí zdroj elektrické energie - napojení na letištní elektrickou síť či diesel generátor. Na cizích letištích je však tento provoz velmi drahý.
Střípky z opravy
Podvozek letadla je kompletně demontován a poslán na opravu do jiného hangáru na starém letišti. Podvozky se po 10ti letech repasují vždy, bez ohled na nalétané hodiny.
Kontrola palivové nádrže.
Zaujalo nás neskutečné množství různých klíčů, šroubováků a kleští ... s univerzální sadou nářadí byste zde neudělali vůbec nic.
Výpusť palubních toalet.
V hangáru F není jen toto letadlo. Tlačí se jich tu šest a co je zajímavé, ne všechny jsou z parku ČSA. Dva boeingy patří společnosti Air Berlin, které tu podstupují méně náročné revize.
Stačí otevřít dveře hangáru ... a opravené letadlo může být vytaženo na "parkoviště".
V rámci kontroly se někdy letadlo nechá přelakovat. Přeletí se s ním do specializované firmy, kde nejdříve starou barvu olouhují, případně obrousí a nanese se lak nový. Jeho tloušťka je dána normami a přísně kontrolována.
Uchycení stabilizátorů je velmi namáhanou komponentou, kontroluje se vůle v jednotlivých částech.
Konstrukce letadla je prověřována i elektromagnetickými testy. Při nich musí obstát i kabeláž a její speciální izolace. Ta musí odolat i silnému mrazu. Kontrolují se i "anténky" na konci křídel, které slouží pro odvod statické elektřiny při zásahu bleskem.
Jak se kontroluje letadlo
| Menší kontroly | |
|---|---|
| Preflight | kontrola po každém letu a před dalším letem |
| DY | denní údržba se dělá každých 24 hodin - 2 hodiny práce |
| S | jednou za týden – 4 hodiny práce pro 4 – 5 lidí |
| Revize | |
|---|---|
| A 1/2/3 | podrobnější kontrola dle počtu nalétaných hodin |
| C | revize po 16ti měsících |
| IL | revize po 5ti letech provozu |
| D | revize po 10ti letech |
Víte, že:
- že po skončení morální životnosti letadla lze z dopravního modelu vytvořit nákladní? Mnohá Cargo letadla vznikají úpravou dříve cestovních letounů. Z původního stroje však zbude vlastně jen drak...
