V prvním díle článku jsme se věnovali vývoji a zavádění bombardéru B-52 do výzbroje amerického letectva. Popsali jsme také několik nehod, které souvisely s lety v nízké výšce.
V tomto dílu se zaměříme na velmi nezvyklou událost, která sice málem skončila tragédií, nakonec však posloužila jako cenný zdroj informací o chování stroje za extrémních okolností.
Zázraky se dějí
Byl pátek 10. ledna 1964 a na McConnellově letecké základně, nacházející se šest kilometrů od města Wichita ve státě Kansas, se k testovacímu letu připravoval B-52 registrace 61-023. V chráněném perimetru letiště se nacházel i tovární komplex Boeingu, ve kterém se vyráběly letouny B-29, B-47 a B-52.
Velitelem letu byl pilot-instruktor Charles F. Fisher, piloty byli Richard V. Curry a Leo Coers a navigátorem James Pittman. Letoun přezdívaný „Ten-twenty-Three“, podle posledních čtyř čísel registrace, byl na mnoha místech opatřen výrazným fluorescenčním oranžovým nátěrem. Uvnitř trupu, kokpit nevyjímaje, bylo nainstalováno na 20 akcelerometrů a 200 senzorů, které měly zaznamenávat napětí v draku letadla.
Na začátku letu byl letícím pilotem „Dick“ Curry, kterému ze sedadla velitele letounu asistoval „Chuck“ Fisher. To byl pilot tělem i duší, který na první pohled klamal svojí obrovitou postavou. Byl náruživý kuřák, který mluvil tiše a měkce. Měl přemýšlivou, introspektivní povahu. Veterán války v Koreji i Vietnamu, testovací pilot s 27 lety zkušeností zemřel v roce 1999, krátce po vydání svých vzpomínek „High, Low, Jack and Game“.
B-52F startující se střelou AGM-28 Hound Dog, zavěšenou pod pravým křídlem. Ve stejné konfiguraci tomu bylo během testu 61-023 10. ledna 1964.
Za piloty seděl náhradník Coers. Navigátor Pittman byl na spodní palubě. Posádka měla za úkol nácvik přízemního letu s kopírováním terénu, využívání profilu horských hřebenů i údolí. Osmihodinová mise 245 tun těžkého letounu počítala s několika desetiminutovými cykly při kalibrovaných rychlostech 520, 650 a 740 km/h ve výšce 150 metrů nad zemí v režimu autopilota.
Během prvního cyklu se posádka setkala jen s lehkou turbulencí. Pokračovala na jihozápad nad Wagon Mound v Novém Mexiku, kde se stočila na sever a v rovnoběžné linii se Skalistými horami pokračovala v letu.
Ve Spojených státech turbulence těžce zraní desítky lidí ročně, a coloradské Skalisté hory zaujímají v této statistice jedno z prvních míst. Zatímco na jaře a v létě zde k turbulencím dochází v důsledku termické konvekce, v zimě je jejich příčinou horská vlna a s ní spojené rotorové proudění.
K turbulencímClear Air Turbulence neboli „turbulence čistého nebe“ je nebezpečný jev denně ohrožující leteckou dopravu. Ve výškách, které jsou pro její vznik typické, tedy mezi 6 až 15 tisíci metry, ji nelze ani detekovat ani časově předvídat. V letectví se z hlediska intenzity rozlišují čtyři základní typy turbulencí: lehká, střední, těžká a extrémní. Podle okolností, a bezpochyby v případě oznámení těžké a extrémní turbulence, informuje řízení letového provozu o jejím výskytu odpovědnou meteorologickou služebnu, popřípadě nejbližší okolní poskytovatele letových provozních služeb. Je to typ informace, kterou je třeba sdílet a neprodleně na ni vydat varování. |
Trajektorie letu vedla podél závětrné strany pohoří Sangre de Cristo a přístroje zaznamenávaly zvyšující se turbulenci i silné zatížení ocasní části pod nárazy větru. Fisher se proto rozhodl přízemní let přerušit a nabrat výšku.
Po hodině testování byl čas na krátkou pauzu. Stroj přitom prolétával poblíž hory East Spanish Peak, která je v okolí známá pro extrémní turbulence s výbušnými nárazy větru.
B-52H-170 registrace 60-0006. Stejným fluorescentním oranžovým nátěrem byl opatřen 61-023.
V mixéru
Ve výšce 4 300 metrů nad zemí, 300 metrů nad úrovní vrcholu hory a mírně vpravo od něj v rychlosti 640 km/h bombardér prudce zasáhlo několik explozivních střihů větru. Letoun se nejprve prudce vzepjal, několikrát stranově prokmitl zleva doprava, pak se naklonil doprava a začal ztrácet výšku.
Navigátor Pittman byl několikrát jako hadrový panák vymrštěn proti svému ovládacímu panelu. Po přistání dosvědčil, že uvnitř namáhaného trupu se během pádu ozývaly strašidelné zvuky. Fisher měl naplno vyšlápnuté kormidlo, řídicí sloupek zaražený do klína, berany vytočené na maximum, ale stroj na jeho zásahy nereagoval.
Trupem procházely vysokofrekvenční vibrace a Fisher krátce po začátku turbulence vydal pokyn připravit se na opuštění stroje. V jednu chvíli to vypadalo, že se B-52 rozpadne, nakonec se v sedle „divokého býka“ posádka udržela (pro ni velmi dlouhých) devět sekund.
V kabině amerického bombardéru B-52 během cvičné mise nad Baltem
Ve výšce 1 500 metrů se Fisherovi podařilo získat nad letadlem částečnou kontrolu. Ovšem do řízení se dál přenášel problém s horizontální stabilitou a pedály směrového kormidla byly bez odezvy. Nikdo z posádky v tu chvíli nevěděl, jak žalostný pohled jejich stroj zvenčí skýtá.
Posádka informovala Wichitu o prožité situaci. Pak, pro případ, že by se přeci jen museli z letounu vystřelit, středisku předala všechny informace důležité pro vyhodnocení události. Svůj let stabilizovala několika zásadními rozhodnutími: snížila rychlost na 390 km/h (což i tak bylo o 55 km/h víc než doporučená minimální rychlost při zatažených klapkách při dané váze). Pro zajištění směrové stability vytáhla zadní tandemový podvozek, aktivovala vnější spojlery do polohy č. 1. V další fázi pak upravila těžiště vhodným přečerpáním paliva.
Do řídicího střediska letu byli okamžitě povoláni další specialisté z Boeingu i USAF. Z McConnellovi základny odstartoval Super Sabre F-100C s kpt. Felixem, který zamířil k B-52 provést vizuální kontrolu. Specialisté ve středisku pak přijali další opatření, která měla B-52 bezpečně dostat na zem.
Mezitím k poškozenému B-52 dorazil Super Sabre. A jeho pilot s údivem do frekvence oznámil, že bombardéru chybí většina vertikálního stabilizátoru!
Vertikální stabilizátor je do trupu B-52 vetknutý směrem víc dopředu než to bývá obvyklé. Tím, že se neodlomil celý, ale „pouze“ 83 % jeho plochy, vznikl „efekt opeřeného šípu“, díky kterému si letoun dokázal udržet dostatečnou stranovou stabilitu.
Protože posádka dokázala B-52 udržet ve vzduchu a v křídlech zůstávala velká zásoba paliva (testovací let měl trvat osm hodin), řídicí středisko rozhodlo, že s přistáním není třeba spěchat. I Fisherově posádce nyní připadala možnost nouzově opustit letadlo jako ta poslední. Stratégové na zemi tak dostali příležitost vymyslet co dál.
Do vznikajících plánů byla ad hoc zapojena další posádka B-52 USAF, která se v oblasti nacházela na rutinním cvičném letu. Podle pokynů ze země pak testovala různé letové konfigurace, které by raněná 61-023 mohla využít během přiblížení a přistání. K Fisherovu bombardéru se také na dohled přidal letoun KC-135A s inženýry a piloty z Boeingu. Měl sloužit jako létající řídicí středisko. Z paluby tankeru se také celá událost natáčela.
Plán pro sestup a přiblížení byl následující: udržení těžiště v přední části stroje průběžným přečerpáváním paliva do různých částí křídla (s ohledem na jeho spotřebu), využití asymetrického tahu všech osmi motorů při směrování letounu, vytažení jističů pro ovládání vnitřních spojlerů (aktivní zůstaly pouze vnější), stanovení přistávací rychlosti na 300 km/h a minimální použití brzdového systému.
NB-52A posloužil jako mateřský letoun pro vynášení experimentálního raketového letounu X-15.
Jde se na to
Po víc než pěti hodinách od startu byla posádka „Ten-Twenty-Three“ připravená nasadit na přistání. Jenže se objevila další komplikace – ve Wichitě panoval silný nárazovitý vítr. Z mnoha důvodů tak byla vybrána základna Eaker, v Blytheville v Arkansasu, kde působilo 97. bombardovací křídlo vybavené B-52G a KC-135A.
Základna plně vyhovovala nouzovým vybavením. Kromě toho byla její jediná runway 18/36 dlouhá přes tři a půl kilometru. Ve směru obou možných přiblížení bylo její okolí velmi řídce obydlené, kdyby se snad stroj zřítil ještě při přiblížení.
Ve výšce 3 000 metrů si letoun udržoval přistávací rychlost 300 km/h. Fowlerovy klapky měly zůstat zatažené, vnější spojlery v poloze č. 4. Nejdřív došlo k vytažení podpůrného podvozku na konci obou křídel, poté k vysunutí předního tandemového podvozku, které doprovázelo krátké narušení boční stability. Po jeho úplném vysunutí se letoun srovnal.
Následovalo dlouhé ploché přiblížení na RWY 36 s mírným větrem v zádech. Nad prahem dráhy však letoun začal utíkat doleva, ale Fisher jej k zemi „přibil“ dřív, než se stihl projevit nepříznivý účinek „přízemního efektu“ (křídlo při velmi nízkém letu funguje lépe než ve výšce, letoun tedy „plave“ a odmítá dosednout).
B-52 přistál téměř se všemi motory na volnoběh, v rychlosti 240 km/h posádka aktivovala brzdicí padák. Krátce na to „Ten-Twenty-Three“ bezpečně zastavil.
Výbušný pesStřela Hound Dog byla primárně určená k útokům na sovětská protivzdušná postavení a byla schopná nést termonukleární hlavici W28 třídy D o váze 790 kg. Na cíl se naváděla pomocí astro-inerciálního navigačního systému. Maximální operační rádius střely byl 1 263 km, rozmezí operačních výšek bylo od 60 metrů až do 17 km a maximální rychlost střely byla Mach 2,1.  Detail střely AGM 28 Hound Dog zavěšené tentokrát pod levým křídlem B-52 |
Stroj přistál i s řízenou střelou AGM-28 Hound Dog zavěšenou pod pravým křídlem. Byl to zřejmě záměr: zbraň o hmotnosti 4 600 kg mohla mít pozitivní vliv na těžiště a letovou stabilitu.
Výhra (pro konstruktéry)
Úspěšné přistání extrémně poškozeného bombardéru plného senzorů a záznamové techniky bylo pro konstruktéry Boeingu hotové „bingo“. Data zachráněná Fisherovou posádkou posloužila nejen k úpravám samotné konstrukce letounu B-52 (například byly zesíleny spoje v místech ukotvení výškovek), ale posloužila i dlouhodobě při formulování dalších vývojových řešení.
Nahrané záznamy ukázaly, že největší poryv větru zasáhl letoun silou hurikánu, mezi 130 až 160 km/h. V memorandu Boeingu vydaném 24. ledna 1964 se uvádělo, že „B-52 prolétával oblastí s kombinovanými účinky rotoru spojeného s horskou vlnou a bočním střihem větru, vznikající v důsledku obtékání vzduchu kolem velkého vrcholu … náraz větru přišel nejprve zprava – 13,7 m/s, poté zleva – 11 m/s, odkud se dál vyhoupl na 44,8 m/s a spadl na 9,5 m/s“.
Velitel „Chuck“ Fisher po přistání v Blytheville prohlásil: „Byl to strašný den. Po přistání jsem se nedokázal zbavit obavy z toho, že jsem zničil letoun v ceně padesáti milionů dolarů. Kdybych byl svůj šéf, vyhodil bych se“. Jenže na místo vyhazovu se z něj stal hrdina.
Letoun 61-023 byl nakonec opraven a dalších 44 let strávil v aktivní službě u 2. bombardovacího křídla na základně Barksdale v Louisianě. V červenci 2008 byl prvním z B-52 série H, který byl vyřazen z aktivní služby a uskladněn na základně Tinker v Oklahomě.
Americký strategický bombardér B-52 Stratofortress doplňuje palivo během demonstrativního přeletu nad Perským zálivem. (30. prosince 2020)
Bombardér: 5 Kč/kg
Výroba letounu B-52 skončila v roce 1962, takže nejmladšímu stroji v aktivní službě je letos neuvěřitelných 59 let! V osmi verzích A až H bylo postaveno 742 kusů, k tomu dva prototypy. Největší počet – 193 kusů – byl v letech 1959–61 postaven ve verzi G. B-52 byl sice primárně vyvinut jako nosič jaderných zbraní, ale v opravdovém boji (Vietnam, Irák) nesl pouze konvenční munici.
Po rozpadu SSSR v roce 1991 bylo na základě úmluvy START Strategic Arms Reduction Treaty (Dohoda o snížení počtu strategických zbraní) rozhodnuto o likvidaci 365 letounů B-52. Poté, co byly letouny nejdříve zbaveny využitelných částí, byly šestitunovou ocelovou čepelí přeseknuty na pět částí a prodány do šrotu v ceně 24 centů za kilogram.
Americké bombardéry B-52 přistávají na základně Fairford v Británii kvůli sprnovému cvičení v Evropě
Za dobu své existence prošel B-52 několika vylepšujícími programy, odrážejícími moderní technologie a zbraňové systémy. V červenci 2019 bylo v aktivní službě v USAF na 58 strojů, 12 dalších bylo připraveno v záloze a 18 strojů bylo dlouhodobě uskladněno v Arizoně. Pokud se naplní snaha USAF ponechat si stroj v aktivní službě až do roku 2040, bude se jednat o neuvěřitelných 90 let ve vojenském letectvu!
Troufám si tvrdit, že podobného rekordu se v letectví již nedočkáme.
Konec druhého a závěrečného dílu. První díl najdete zde.
