Historie letounu B-52 Stratofortress se začala psát v červnu 1946, kdy firma Boeing získala vládní kontrakt na strategický bombardér dlouhého doletu. Původní specifikace USAF zněla na stavbu bombardéru s doletem 8 000 km, s cestovní rychlostí 480 km/h v nadmořské výšce 10 400 metrů. Pumovnice měla nést zátěž 4 500 kg.
Napoprvé přišel Boeing s projektem Model 462, který měl rovné křídlo a šest turbovrtulových motorů. Protože technologický vývoj v letectví kráčel svižně dopředu, změnilo americké letectvo v říjnu 1948 specifikaci na vývoj podzvukového proudového bombardéru s dlouhým doletem.
Legenda praví, že konstruktéři Boeingu s radostí opustili tradiční konstrukci a během jediného víkendu přišli s třiatřicetistránkovou zprávou o proudové verzi projektu 464-49. Vycházel z osvědčené konstrukce Boeingu B-47 Stratojet.
Finální projekt bombardéru nakonec vycházel z robustnějšího modelu 464-67. Zelenou dostal od americké vlády zelenou v únoru 1951 především díky válce v Koreji a celkově se zhoršující mezinárodní situaci. V první sérii objednalo USAF 13 kusů B-52A.
Dva na ověření
Před zahájením sériové výroby postavil Boeing dva prototypy: XB-52 a mladší YB-52. Pro poškození odtokové hrany křídla XB-52 během pozemních zkoušek v únoru 1952 se ovšem jako první dostal na oblohu model YB-52 49-231.
Posádku tvořili legendární zalétávací pilot Boeingu Tex Johnson a podplukovník Guy Townsend z USAF. Devět minut po jedenácté hodině v úterý 15. dubna akcelerovala síla osmi motorů 107 tun vážící letoun k rychlosti V2, kdy se díky incidenci křídla sám odlepil z dráhy letiště v Seattlu. Oba členové posádky to neodolali do frekvence okomentovat nadšenými citoslovci!
YB-52 zůstal nad letištěm v Seattlu dalších 40 minut, během kterých provedli piloti kontrolu ovládání hlavních systémů. Poté s ním nastoupali do výšky 7 620 metrů a přeletěli nad základnu Larson ve státě Washington, kde byla provedena další série testů. Když se YB-52 po třech hodinách a osmi minutách testovacího letu vrátil do Seattlu, vytvořil rekord v nejdelším prvním záletu v historii Boeingu.
Svůj první let nakonec o půl roku později 2. října 1952 šťastně absolvoval i XB-52 reg. 49-230. Oba prototypy charakterizoval kapkovitý tvar pilotní kabiny, vycházející z B-47, kde piloti seděli za sebou. Od tohoto designu se však u sériové výroby upustilo.
Pro XB-52 přišel den "D" 2.10.1952.
Úspěšné letové zkoušky v následujících dvou letech vedly 5. srpna 1954 k záletu prvního B-52A. Nakonec byl na místo sjednaných 13 kusů dodán pouze ve třech kusech. Zbývajících 10 strojů bylo vyrobeno ve verzi B-52B, již osazené modernějšími motory, a vylepšeným navigačním a zaměřovacím systém.
Ostrá služba v letectvu
Typ dostal oficiální název Stratofortress ( „fortress“ znamená pevnost). Mezi posádkami, které na stroje nedají dopustit, se ovšem užívá velmi zřídka. Robustnímu bombardéru se běžně přezdívá BUFF. Jde o akronym ze slov „Big Ugly Fat F***er“. Českého překladu jistě netřeba.
První operační zařazení B-52 do USAF se odehrálo 29. června 1955. Na AFB Castle patřící 93. bombardovacímu křídlu přistál RB-52B-15-BO registrace 52-8711.
Boeing na zádechTex Johnson se později proslavil tím, že v roce 1954 provedl s prototypem B-707 označeným jako 367-80, „Dash 80“, dvojici sudových výkrutů nad předměstím Seattlu. I když mělo jeho představení velký divácký ohlas, další podobný kousek byl bouřliváku Johnsonovi striktně zakázán. Ve světovou známost vyšla fotografie pořízená z kabiny stroje jedním technikem na vrcholu výkrutu, na které motory vzorně „stojí“ na pylonech nad křídlem.  Dash Eighty na zádech |
Zvláštností této verze byla kapsle umístěná v pumovnici, která byla vybavená elektronickými a fotografickými zařízeními, které za letu obsluhovali dva muži. Tento „průzkumný batyskaf“ se dal vyložit a bombardér rekvalifikovat k původnímu účelu.
Za zmínku stojí, že výcvik posádek se skládal z pěti týdnů teoretické přípravy, čtyřech týdnů létání, kdy každý nalétal až 50 letových hodin. Nově zařazované B-52B nahrazovaly u SAC, Strategic Air Command, koncepčně zastaralé Convairy B-36 „Peacemaker“ a to vždy systémem kus za kus.
První letka B-52B byla prohlášena za bojeschopnou 12. března 1956. Přesně o dva měsíce později byla nad Atolem Bikini poprvé z paluby B-52B 52-0013 shozena vodíková puma Mk-15. Operace Redwing probíhající v období květen až červenec 1956 zahrnovala celkem 17 testů termonukleární zbraně.
Také se ukázalo, jaké mají nové stroje možnosti. Ve dnech 16. až 18. ledna 1957 proběhla demonstrační mise Power Flite. Posádky tří B-52B (každou zesílenou posádku a tvořilo devět členů) ze sestavy 93. bombardovacího křídla obletěly svět bez mezipřistání v čase 45 hodin 19 minut.
Do tankování za letu, které bombardéry absolvovaly celkem čtyřikrát, bylo zapojeno na sto tankerů KC-97, vrtulových strojů postavených na bázi civilního Boeingu B-377 Stratocruiser.
Dětské bolesti
Počátky operačního působení B-52 přesto přinášely komplikace. I přes řadu nečekaných překážek pokračoval transfer amerického strategického letectva z „vrtulového“ do proudového věku velmi rychle.
Pod těžkými letouny trpěla stání, pojezdové dráhy i runwaye. Docházelo k únikům paliva, nespolehlivost vykazoval bombardovací systém a počítač, který ovládal protipožární systém. Pro posádku byla největším problémem klimatizace.
Zatímco horní paluba byla vyhřátá od slunce, na spodní bylo jak v mrazáku. Systém topení nedokázal nastavit komfortní prostředí na obou palubách za situace, kdy vně trupu panovala teplota k minus 60 °C.
Dne 21. ledna 1968 došlo na palubě B-52G k požáru, kde hlavní roli sehrála klimatizační jednotkou. Letoun s jadernými zbraněmi na palubě se zřítil nedaleko grónské základny Thula. (pozn.: o této katastrofě se připravuje samostatný článek)
Komplikované bylo také nouzové opuštění letadla. Na horní palubě se oba piloti a specialista pro elektronický boj stříleli směrem nahoru. Od verze
B-52G získal na horní palubě své čestné vystřelovací místo i zadní střelec, který ovládal dálkově řízené čtyřče protiletadlových kanonů. Do verze
B-52D měl své fyzické pracoviště na konci trupu a letoun opouštěl na padáku.
Konstrukční proměna vertikálního stabilizátoru a zadní části B-52. Vlevo záď verzí A až H, uprostředo verze G. Vpravo pak B-52H.
Navigátor a operátor radaru/bombometčík na spodní palubě se vystřelovali směrem dolů. Dodateční členové posádky pak museli vyskočit na padácích spodními otvory po vystřelovacích sedadlech. Zejména pro členy posádky na spodní palubě byla šance na bezpečný únik limitovaná výškou nad terénem, jak se dál přesvědčíme.
Snaha prolomit „strukturální ledy“
S přibývajícími letouny v řadách USAF se pochopitelně zvyšoval i počet incidentů. B-52 byl určen jako strategický bombardér, se schopností nést jaderné zbraně. Se zdokonalováním systémů protiletadlové obrany bylo evidentní, že tak masivní letoun je z pohledu radarové detekce velmi zranitelný.
Když byl letoun za svoji téměř šedesátiletou služební kariéru několikrát technologicky upgradován, na radarovém profilu se nedalo nic změnit. Protože velení USAF tlačilo hned na začátku operační schopnosti letounu explicitně určeného k bombardování z velkých výšek do maxima možného, došlo na přelomu 50. a 60. let ke změně ve způsobu pronikání na území protivníka.
Od konce 50. let bylo programově zahájeno testování letu vysokou rychlostí v nízké výšce, simulující průnik nad území nepřítele pod úrovní radarové detekce. Později se od nácviku bombardování upustilo s rozšířením počtu mezikontinentálních balistických raket, ale to teď nechejme stranou.
Ukázalo se, že v hustším vzduchu v nižší výšce se letouny rychleji „opotřebovávají“. Faktor strukturální únavy se při letech v nízkých výškách zvedl oproti letům ve vysokých hladinách na osminásobek.
Plocha AFB Castle v Kalifornii 16. ledna 1957 v den návratu třech B-52G z letu kolem světa.
Prodloužení životnosti konstrukce si na strojích B-52 vyžadovalo nákladné opravy. Počátkem 60. let byl proto vyhlášen třífázový testovací program zvaný High Stress, který měl za cíl potlačení únavových jevů v konstrukci letounu. Přesto vlivem přetížení konstrukce docházelo ke katastrofám.
23. 6. 1959 B-52D-75-DO, registrace 56-0591
Letoun absolvoval od dubna 1959 sérii letů s vědeckými přístroji na palubě, snímající namáhání draku. Osudného dne prováděla pětičlenná posádka firmy Boeing, let ve výšce 500 stop nad severní částí Oregonu. Při rychlosti blížící se 1026 km/h za hodinu letoun havaroval nedaleko města The Dalles, třicet minut po zahájení plánovaného testu.
Vyšetřovatelé došli k názoru, že při vysoké rychlosti došlo k fatální poruše horizontálního stabilizátoru, rychlému vzepětí letounu, a ztrátě podélné stability. Při vysokorychlostním letu ve výšce 150 metrů neměla posádka nejmenší šanci přežít.
24. 1. 1963 B-52C-40-BO, registrace 53-0406.
Sedmičlennou posádku letu pod volacím znakem „FROSH 10“ z 99. bombardovacího křídla navíc doplňovali dva instruktoři. Během pětihodinové mise měli nacvičovat penetraci prostoru Sovětské protivzdušné obrany s využitím zařízení Norden Terrain Avoidance Radar. Tyto lety se pod zkratkou ACR, Advanced Capability Radar, dosud prováděly pouze nad západním pobřežím Spojených států. Osudného dne k němu poprvé došlo nad východním státem Maine.
V 15:00 h, devadesát minut po startu ze základny Westover, vlétla posádka ve výšce 150 metrů a rychlosti 520 km/h do silné turbulence. Piloti zahájili stoupání, během kterého došlo k odlomení svislé ocasní plochy (směrovky) a velkému pravému náklonu.
Velitel letadla plk. Bulli, kopilot mjr. Morrison a navigátor kpt. Adler se z horní paluby stihli katapultovat. Zbytek posádky, jejichž sedadla vystřelovala směrem pod letadlo, nebo museli vyskočit na padáku, se v malé výšce z letounu nestihli dostat.
Nakonec přežili dva členové posádky: kopilot Morrison se při dopadu fatálně zranil o strom. Zatímco velitel měl po dopadu k dispozici záchranou soupravu pro přežití, navigátorovi, který dopadl do sněhové závěje, utrpěl zlomeninu třech žeber a prasklinu lebky, znemožnilo deformované vystřelovací sedadlo nouzovou soupravu použít.
Noc, během které klesla teplota až pod minus třicet, přežil zabalený do padáku. I když záchrannou operaci v oblasti Ellephant Mountain komplikovaly až pětimetrové závěje a nepřístupný terén, byli oba letci na druhý den dopoledne nalezeni a zachráněni.
Současné zbarvení B-52H USAF
13. ledna 1964 B-52D, registrace 55-060.
Bombardér se pod volacím znakem „BUZZ 14“ vracel na domovskou základnu Westover z mise „Chrome Dome“. V období Studené války v letech 1960 – 1968 se v systému výstrahy jednalo o kódové označení výstrahy, kdy ve vzduchu byly nepřetržitě udržovány bombardéry vybavené až čtyřmi termonukleárními bombami. Letouny se pohybovaly v předem daných koridorech, ze kterých mohly po obdržení rozkazu zamířit k hranicím Sovětského svazu.
„BUZZ 14“ se dvěma termonukleárními bombami B-53 (každá o síle 9 megatun TNT) na palubě, směřoval na základnu Westover. V době, kdy se změnou výšky snažil vyhnout silné bouřkové aktivitě, došlo v důsledku těžké turbulence k odlomení směrovky.
I když se z pětičlenné posádky stihli katapultovat čtyři (bombometčík mjr. Townley zůstal uvězněný na spodní palubě) nakonec přežili pouze dva: velitel letounu mjr. McCormick a kopilot kpt. Peedin. Navigátor mjr. Payne a zadní střelec seržant Wooden zemřeli na následky podchlazení.
Oba se po dopadu vydali hledat pomoc, avšak osudnou se jím ve tmě a závějích stala řeka Casselman, ze které už to bylo prakticky na dohled světel městečka Salisbury v Pensylvánii. Obě bomby B-53 byly nalezeny uprostřed hlavních trosek „relativně neporušené“.
Tři dny před nehodou letu BUZZ 14 však došlo k události, která na další průběh únavových zkoušek měla zásadní vliv.
Konec I. dílu. V druhém se budeme věnovat průběhu letu, během kterého se B-52 proměnil v (mírně) opeřený šíp.
