Světla na blatech
Vzlet Constellationu z RWY 14 byl pozorován řídícím letového provozu TWR. Triton se odlepil po ujetí zhruba 1 200 metrů a pozvolna stoupal. Při dosažení výšky 200 stop, 60 metrů, řídící na OAC předal, že KLM 633 je po vzletu a čas zapsal do provozního deníku. O dvě minuty později jej začal vyvolávat na frekvenci. Po třech marných pokusech požádal kolegu z OAC, ať Constellation zkusí vyvolat na oblastních frekvencích. Bez úspěchu.
Podle letového plánu měl KLM 633 ve 2:48 přelétat povinný hlásný bod Kilkee, poslední geografický bod na západním pobřeží Irska. Řídící z TWR a OAC diskutovali přes vnitřní interkom o situaci, když jim do hovoru vstoupil kolega z GCA, pracoviště vybaveného radarem, který potvrdil, že zhruba 40 km na západ se na radaru objevil odraz polohy.
Přistávací mapa letiště Shannon z roku 1951 | foto: M. Jindra - US DoD
Jeho závěr byl, že Constellation se našel, nasadil na plánovanou trať i přes závadu na radiovém zařízení. Pro případ, že by se posádka rozhodla k návratu do Shannonu, byla RWY 14/32 ponechána rozsvícená.
Kromě TWR byl vzlet Tritonu povinně pozorován z pozorovatelny na střeše hasičské stanice, kde si velitel jednotky zapsal čas odletu do provozního deníku. Když se očima vrátil od stránek deníku na oblohu, světla letounu již nespatřil, jenže v oknech stanice se odrážela světla terminálu, a tak letoun brzy přestal hledat.
Noční starty byly pro svůj barevný efekt spalin od motorů s oblibou pozorovány letištními zaměstnanci. Jedním z těch, kterým neušel neobvyklý profil stoupání byl celník Tom Kearney. Kearneymu připadalo stoupání po přeletu hráze velmi pozvolné a v jednu chvíli měl dojem, že letadlo spíše klesá. Závěrečný pohled mu však zastínila budova hasičské stanice. Přesto byl přesvědčený, že to, co viděl, vypadalo jako pád do ústí řeky. Neprodleně telefonicky kontaktoval bezpečnostního důstojníka letiště a o svém pozorování jej informoval. Velitel bezpečnosti informaci předal veliteli hasičské stanice.
Vyšel na ochoz, pátral ve směru odletu, ale nic význačného neobjevil. Později zachycené slabé bílé světlo bylo přisouzeno malé lodi, která v ústí hledala cestu. Kdo by za ním hledal člena posádky, který se mihotavým světlem baterky snaží na blatech přilákat pozornost.
Kearneyho svědectví zpochybnili na hasičské stanici s tím, že se jedná o netrénovaného pozorovatele, který dává víc na dojmy než na pojmy. Kearney sám došel k závěru, že pokud by stroj havaroval tak blízko letiště, na TWR by o tom museli vědět a záchranná operace by se již dávno rozběhla.Řetěz pochybení se tak dál utěšeně rozrůstal.
Řídící OAC se přesto dál s KLM 633 pokoušeli navázat spojení, radiotelegrafii nevyjímaje. O pomoc požádali všechna letadla v okolí, ale i meteorologické lodě, které v severním Atlantiku svým rozmístěním pokrývaly námořní a letecké trasy. Situaci nepomohlo, když posádka letu TWA předala na OAC v dobré víře informaci, že jiný let KLM navázal se ztracenou 633 radiový kontakt. Zmatečný úsudek způsobilo množství volání po frekvenci, ve kterém sesterské letadlo KLM vyvolávalo ztracený firemní provoz.
Ani po dalších marných pokusech „prolomit vlny“ nedošlo od složek ATC k vyhlášení nouze nebo přijetí některých opatření, například uvedení jednotky záchranných člunů ve Foynes do pohotovosti, tzv. standby.
