Je pátek 7. dubna 1922, šest minut po poledni. Letoun Farman F. 60 Goliath F-GEAD patřící francouzské Companie des Grands Express Aériens (CGEA) se rozbíhá po dráze pařížského letiště Le Bourget. Na palubě se nachází pět osob, pilot Jean Mire, mechanik Simonet a tři cestující, zaměstnanec GCEA inženýr Bouriez a američtí novomanželé Yuleovi. Obchodník s cukrářskými potřebami Christopher Bruce Yule připlul do Evropy s chotí Mary v polovině února na lodi Empress of Scotland. Jejich svatební cesta po Francii byla u konce a nyní se přes Londýn a Portsmouth vraceli zpět do New Yorku.
Letiště v přímém přenosuSledujte letadla na Slow TV  |
O něco dříve startuje z londýnského Croydonu de Havilland DH 18.A G-EAWO společnosti Daimler Airway. Na palubě je pouze pilot poručík Robin E. Duke, stevard Edward Hesterman a pytle s poštou, které mají dopravit do Paříže.
Když se ve čtvrt na dvě odpoledne nad obcí Thieuloy-Saint-Antoine ozve ohlušující rána a z nebe se začnou sypat trosky, nikdo z místních netuší, že se stal nechtěným svědkem historicky první srážky dvou dopravních letadel ve vzduchu.
Jaké bylo pozadí této nešťastné události a jaký vliv měla na další rozvoj letecké dopravy?!
První světová válka zaznamenala neobyčejný rozvoj letecké techniky. Po jejím skončení se logicky nabízelo uplatnit letadla, ještě nedávno rozsévající smrt, v civilním sektoru. Takový osud potkal i letoun Farman F. 60 Goliath. Dvoumotorový bombardér vyvinutý v posledním roce války v továrně bratří Farmanů mohl nést až 1000 kg bomb, avšak v průběhu testování válka skončila a stroj byl celkem rychle přestavěn na dopravní letadlo. Mohutný trup s velkými okny táhnoucími se přes příď stroje připomínal spíše tramvajový vůz. Silné vzpěry nesoucí váhu horních křídel připomínaly stěžně.
Robustnost stroje doplněná o masivní podvozek však byla vyvážena kapacitou 12 cestujících, což bylo nepředstavitelné číslo, neboť většina společností v té době přepravovala sotva dva cestující. Dvě kabiny pro cestující byly odděleny úzkou chodbičkou ve střední části trupu, kde se za přepážkou nacházel otevřený pilotní prostor. Na svůj první zkušební let s cestujícími se Goliath vydal v únoru 1919 z Paříže do Londýna, a protože v Británii ještě nebylo povoleno civilní létání, cestující byli zastoupeni vojáky.
V dubnu 1922 již bylo všechno jinak. Pravidelné spojení mezi Paříží a Londýnem zajišťovalo šestkrát denně hned několik společností, které s ohledem na počasí za den přepravily až čtyřicet cestujících. První letadla s nákladem ranních vydání novin startovala z Croydonu a Le Bourget v sedm hodin ráno, v dalších intervalech se létalo až do sedmi hodin večer. Croydon byl již vybaven zaměřovačem, který v husté mlze pomáhal pilotům najít směr k letišti. Jenže pro radiotelegrafii bylo vybaveno jen velmi málo strojů, nemluvě o absenci autopilota.
Společnost CGEA používala spolehlivé Farmany na linkách z Paříže do Londýna, Lausanne a Ženevy. Prosazovala také tehdejší ekonomickou novinku. Cestující si mohli zakoupit letenku předem a spolehnout se tak na odlet stanovený letovým řádem. Do té doby se létalo po naplnění kapacity stroje cestujícími nebo zbožím tak, aby žádný let nebyl ztrátový.
Taková organizace leteckého provozu byla ovšem nepružná, časově nepředvídatelná a z ekonomického hlediska znamenala přešlapování na místě. Zavedením pravidelného letového řádu bez ohledu na plnou vytíženost přilákalo z dlouhodobého hlediska mnohem víc cestujících, kteří začali využívat letadel nejen na cestě za zábavou, ale především za obchodem. Vůbec první společností, která prodej letenek v návaznosti na letový řád zavedla, byla Lignes Aériennes Farman (1919-1933).
de Havilland DH.18
Ve stejném ekonomickém duchu operovala z Londýna i společnost Daimler Airway. Pouhých několik dní před osudným 7. dubnem 1922 zařadila do své flotily nové stroje de Havilland DH.18 A, jednomotorový dvouplošník s kabinou pro osm cestujících a pět set liber bagáže. Prvním kontraktem společnosti pod novým vedením byla zatím jen doprava pošty do Paříže.
Osudného dne lemovala trasu nízká oblačnost s drobným mrholením, tedy faktory, které výrazně snižovaly dopřednou dohlednost. Létání podle přístrojů bylo v začátcích a piloti se orientovali podle význačných bodů na zemi. Výšku nad terénem přitom udržovali podle své potřeby a úsudku. Pokusem o zachování prvku bezpečnosti bylo dodržování neformálního pravidla hlavní, tedy pravé ruky. Jak se však ukázalo, podstata této myšlenky se rozpustila v tom, že většina pilotů v Anglii za tu hlavní stranu považovala levou.
Srážku letadel způsobili piloti, kteří neuměli anglickyKazašský Iljušin IL-76 rozřízl svým ocasem křídlo Boeingu 747 v plné letové rychlosti. Katastrofu nepřežil nikdo z 349 lidí z obou letadel. Vyšetřování ukázalo, že piloti kazašského letadla neuměli dostatečně anglicky a nedodrželi správnou letovou hladinu.  |
Zhruba ve čtvrt na dvě zahlédli obyvatelé vesnice Thieuloy-Saint-Antoine, ležící něco málo přes sto kilometrů severně od Paříže nedaleko Grandviliers, jak se z husté mlhy ve výšce kolem sto padesáti metrů vynořil obrovský Goliath. Na jeho každodenní průlet do Londýna byli již vesničané zvyklí. Z opačného směru, od severu, z cárů deštivých mraků, se na zlověstný okamžik objevil malý stroj. Krátce na to se ovzduší naplnilo hlukem tříštícího se kovu a dřeva a kvílením motorů, to když do sebe oba letouny vrazily s neobyčejnou energií.
Náraz připravil oba stroje o levé křídlo. Havilland, který ztratil i ocasní část, dopadl na zem první a v zemi vyhloubil přes metr hluboký kráter. Goliath se ještě chvíli naslepo potácel zataženou oblohou a pak se zřítil za vesnicí, zatímco jeho utržené křídlo již dopadlo na střechu domu, kterou zdemolovalo. Vesničané tak spěchali na pomoc do dvou stran. Z trosek kdysi luxusní kabiny Farmana vytáhli těla obětí krátce před tím, než scénu pohltil požár. Tváře pilota a mechanika, kteří během letu stáli v otevřeném kokpitu, byly zdeformované k nepoznání.
Deset metrů od trosek anglického letadla byl nalezen těžce raněný pilot, který svým zraněním podlehl po převozu do nemocnice. Poručík Robin E. Duke, veterán Velké války, měl velkou reputaci, byl to zkušený pilot, který po válce létal již pro dvě společnosti, Aircraft Transport and Travel Co. a Royal Dutch Aviation Co. Francouzský pilot Jean Mire létal u Grands Express déle než rok.
V kondolencích, které britský tajemník pro letectví Frederic Guest zaslal svému francouzskému protějšku, zmiňoval hlubokou lítost nad událostí, která je vůbec první kolizi letadel v historii letecké dopravy mezi Velkou Británií a Francií. V dalších týdnech se odborníci na letectví z evropských zemí shodli na řadě změn, které byly uvedeny do praxe. Prvním krokem bylo sjednocení pravidla pravé ruky.
Na nejrušnějších trasách se začal tvořit základ dnešních letových cest, daný otočnými body, světelnými majáky, s rozvojem radiotelegrafie byla zavedena povinná hlášení polohy. Šlo tedy o celý komplex opatření. Systémovým pravidlem se stalo určení a dodržování letových výšek, hladin, kdy na západ se létá v sudých výškách (8000 feet etc.) a na východ v lichých výškách (9000 feet etc.) Toto pravidlo zajišťující bezpečnost letového provozu platí dodnes a stalo se fundamentem národních předpisů zemí světa sdružených v ICAO.
O autoroviMiroslav Jindra Řídící letového provozu od ledna 1999, předtím létal šest let jako stevard na palubách letadel ČSA. V roce 1988 začínal takzvaně "od plochy", kde nakládal a třídil zavazadla. Miroslav Jindra pochází z letecké rodiny Jindra je autorem mnoha odborných článků o letectví nejen pro server Pilotinfo.cz. Z oboru vydal také dvě knihy Ikarové bez legend a bájí a Nebe, peklo, zem - Příběh první letušky ČSA Máji Staré a lidí kolem létání na pozadí historických událostí. |
V dalších letech došlo k zavedení mnoha užitečných inovací, leč častokrát vykoupených katastrofou. Pokrok v létání byl zaváděn evoluční metodou pokus-omyl, kdy se nejlepší řešení získávala za pochodu. Vlastně za letu. Vznikl první rámec pravidel o létání. Samostatnou kapitolou pak vždy byla pravidla pro létání přes oceán, s odlišnými způsoby navigace i komunikace.
Je třeba konstatovat, že tvorba předpisů se historicky držela o krok pozadu za snahou samotných výrobců letadel, kteří přicházeli se stále výkonnější technikou. Jejich konstruktérskou fantazii se letecké úřady snažily udržet v bezpečných mantinelech. Byla to doslova krystalická evoluce, během které se nápady křtily krví svých vynálezců. Samotné zabezpečení letového provozu urazilo velkou cestu, i když ve srovnání s letadlovou technikou se o tak překotný vývoj nejednalo.
GCEA i Daimler Airway ve své činnosti pokračovaly dál, aniž by je nehoda poznamenala. Veřejné mínění považovalo v roce 1922 srážku letadel ve vzduchu za natolik ojedinělou, že téměř nikdo nevěřil v opakování. Masivní rozvoj letecké dopravy však tento falešný mýtus vyvrátil.
V dubnu 1924 došlo sloučením Daimler Airway, Handley Page Transport, Instone Air Line a British Marine Air Navigation ke vzniku Imperial Airways. Tato společnost, která v historii letectví zanechala nesmazatelnou stopu, přinesla vyšší úroveň cestování a propojila Evropu s dalekými kraji. Cesta do Austrálie trvala přes dvanáct dní a cestující během ní zažili až dvacet devět přistání, přičemž jedenáctkrát museli přespat na hotelu.
První letecká srážka ve vzduchu byla tvrdou lekcí. Mějme tedy na paměti, že dnešní bezpečnost letecké dopravy je vykoupená smrtí těch cestujících, kteří se před devadesáti lety s důvěrou odhodlali jako první ke svým cestám.
Článek vznikl pro server Pilotinfo.cz, kde najdete i další zajímavosti ze světa letectví.
