 |
Letiště Shannon 5. září 1954. Krátce po páté hodině ranní vtrhne do hasičské stanice postava v silně zapáchajícím oblečení. Dříve, než jej velitel jednotky stihne vykázat, začne muž cosi vykřikovat, a přitom si otírá bahno z kdysi působivé letecké uniformy. Všem chvíli trvá, než si nesrozumitelnost sdělení a mávání rukou směrem k dráze promění v šílenou realitu. Následně se letištěm rozezní siréna a na TWR Shannon zazvoní telefon.
Poválečný návrat letecké společnosti KLM na oblohu se odehrával ve velkém stylu. Společnosti se podařilo rychle obnovit její předválečné linky a k tomu sebevědomě přidala spojení do Jižní a Severní Ameriky.
KLM byla první poválečnou evropskou společností, která 21. května 1946 inaugurovala linku do New Yorku na letiště La Guardia. Let v trvání 25 hodin s mezipřistáními v Prestwicku a Glasgow obsluhoval čtyřmotorový stroj C-54 A Skymaster, vojenský derivát civilní verze DC-4, kterých bylo po válce přebytek. Zájem o pořízení letounů Constellation formou leasingu od KLM, jakož i výcvik československých posádek, měly po válce i ČSA. Politické směřování země však ambicím na nákup západní techniky zabránilo.
V září 1946 zařadila KLM do své flotily první Constellation L-049. Do roku 1958 prošlo flotilou constellationů na 48 strojů různých verzí. V roce 1954 byla klíčová transatlantická linka obsluhována třikrát týdně výhradně letouny Super Constellation L-1049. Stále se však nejednalo o přímé lety, rozhodně ne západním směrem vzhledem k silnému protivětru, ale o let s mezipřistáními v irském Shannonu a v Goose Bay, provincie Labrador v Kanadě.
Reklamní pohled KLM s motivem Constellationu L-1049 G | foto: archiv M. Jindry
Přímého transatlantického letu byl schopen až model Lockheed L-1649 A Starliner. Jejich největším odběratelem, 30 kusů, byla společnost TWA, která ve snaze zpropagovat skutečné přímé létání do hlavních evropských měst od 1. července 1957 označila poslední Connie přívlastkem Jetstreams. Jenže úspěch se dostavil pozdě, respektive na úsvitu proudového věku. Když v říjnu 1958 nasadila společnost Pan Am Boeing 707 na pravidelné linky do Evropy, zahájila také TWA rychlou obměnu svých Connie za proudové stroje.
Vraťme se však do roku 1954, ve kterém byla KLM, na kontě s jedním milionem přepravených cestujících, jednou z hlavních leteckých společností na světě.
Triton
Na linku KLM 633 do New Yorku byl 4. září nasazen Constellation imatrikulace PH-LKY. Letoun výrobního čísla 4509 byl do flotily zařazen teprve v srpnu 1953 jako osmý z celkem dvaceti dvou Super Constellationů L-1049, které KLM v letech 1953 až 1958 postupně převzala. Na svoji dobu se jednalo o luxusní dopravní prostředek s pořizovací cenou 1,25 milionu USD. Letoun byl pokřtěný Triton, což v řecké mytologii znamená posla moře, syna Poseidona.
Kapitán Adriaan Viruly na fotografii z roku 1953
Kapitánem Tritona byl té noci Adriaan Viruly, muž, který měl v KLM neotřesitelné postavení. Pro jednu z nejstarších leteckých společností na světě létal od roku 1931 a ve svých 49 letech byl držitelem nejstarší pilotní licence s náletem přes 19 000 hodin. Měl typové zkoušky na Lockheed Constellation/Super Constellation, DC-4, DC-3 a v květnu 1954 byl přeškolen na Convair 240/340. Viruly měl na svém kontě několik leteckých rekordů a skvělé renomé, proto mu vedení KLM v roce 1953 udělilo čestný titul Komodor transatlantických linek. Ve svých 49 letech měl Viruly vysokou postavu a v tmavě modré uniformě se zlatými doplňky působil úctyhodně. Mezi mladšími kolegy byl na rozdíl od jiných starších kapitánů oblíben pro své nepovýšenecké chování.
Jeho jméno, ale bylo známé také mezi čtenáři, neboť byl autorem několika desítek knih převážně s leteckou tématikou. Na předvánoční trh 1954 se chystala nová kniha Moře a jeho druhá strana, která popisovala jeden z jeho mnoha přeletů Atlantiku a pobyt v New Yorku, který si oblíbil. Viruly si ani ve snu nedokázal představit, že rukopis, který nakladateli odevzdal v červenci, o dva měsíce později přebije jiná realita.
Kromě kapitána Virulyho tvořilo posádku letu KLM 633 dalších devět kolegů. Kopilotem byl kapitán Edward Parfitt, Angličan z Bristolu, který pro KLM létal od roku 1949, palubním inženýrem Hendrik Rademaker, navigátorem Evert Webbink, radiotelegrafistou Henri Oudshoorn. Posádku navíc tvořili druhý palubní inženýr Cornelis Kievitz a nejmladší člen, 25letý třetí pilot Johan Tieman, který byl na svém prvním traťovém seznamovacím letu. O cestující se starala stevardka Helga Löwenstein a stevardi Robert Westergaard a Willem Van Buren.
Odlet z Amsterdamu do Shannonu byl opožděn o více než hodinu a půl na 23:30 z důvodů čekání na cestující z Curychu. Na palubě Tritonu se nacházelo 42 cestujících a 10 členů posádky. Pro úsek do Shannonu posádka zvolila cestovní letovou výšku 12 000 stop, 3 800 metrů. Polojasno, s dohledností přes čtyřicet kilometrů a základnou oblačnosti v 8 000 stopách, 2600 metrů, tvořily ideální podmínky pro noční let. Jeho bezproblémovost narušila až závada na VHF vysílači ve fázi konečného přiblížení. Po přistání v Shannonu cestující využili pohostinnost odbavovací budovy, zejména byly oblíbené nákupy v bezcelní zóně.
Zahájení bezcelního prodeje v tzv. "Duty free shop" na letišti Shannon se datuje od října roku 1947. Tvůrcem myšlenky byl Brendan O ́Regan, který na letišti pracoval jako kontrolor stravování. O ́Regan viděl ve sto tisících cestujících procházejících Shannonem za první poválečný rok obrovský obchodní potenciál. Na základě jeho iniciativy schválila Irská vláda zákon o bezcelních letištích, kde tranzitní a nastupující cestující měli možnost nakupovat zboží osvobozené od běžných cel a spotřební daně. V prvním bezcelním obchodě na světě, s plochou pár metrů čtverečních, prodávala Reganova manželka pouze irské zboží a místní suvenýry. Až v roce 1951 byl otevřen první letištní "Duty Free Liquor Shop", ve kterém mohli stevardi leteckých společností nakupovat alkohol a tabák za účelem prodeje cestujícím. Později mohli za nízké ceny nakupovat sami cestující. Jak historie ukázala, tento koncept se úspěšně rozšířil po celém světě. Brendan O ́Regan se ve světě obchodu a turistiky stal během svého života známým inovátorem. | foto: Limerick Archives
Díky strategické poloze při letech přes severní Atlantik zažíval Shannon v 50. letech velmi rušné období. V roce 1954 bylo letiště vybaveno čtyřmi dráhovými systémy s pevným povrchem: RWY 05/23 (vybavená ILS), RWY 09/27, RWY 18/36 a RWY 14/32, která v příběhu sehraje roli. Díky nadmořské výšce letiště 1,5 metru byla podél jeho jihovýchodní hranice postavena umělá hráz bránící přílivu. V případě odlivu se pak za hrází utvořila rozsáhlá bahenní pláň. Hrana této hráze vysoké čtyři metry byla opatřena světelnou navigační výstrahou.
Z hlediska ATC odpovídalo vybavení letiště tehdejšímu standardu. Nacházela se zde přibližovací služba řízení vybavená primárním radarem GCA, Ground-Control Approach, pracoviště věž TWR, Tower, a oblastní oceánská služebna OAC, Oceanic Area Control. Řídící letového provozu pracovali v pásmu dlouhých vln. Letiště mělo také slušné zázemí pro opravy a s ohledem na tehdy dominantní vrtulovou techniku jich bylo více než dost. Solidní reputaci mělo letiště i z hlediska bezpečnosti, hasičská stanice měla moderní vybavení, záchranné jednotky byly vybaveny obojživelnými vozidly, jednotka rychlých zásahových člunů čekala na svoji příležitost v přístavu Foynes, na jižním pobřeží ústí řeky Shannon.
Odbavovací plocha leště Shannon v roce 1957 zachycuje dva letouny DC-7 PAA, a po jednom kusu letounu B-377 Stratocruiser BOAC a L-1049 Super Constellation Flying Tiger Line.
Přestože byl Shannon místem, kde lišky dávaly dobrou noc, díky vyhlášené restauraci, úrovni cateringu a světově známému duty free shopu, bylo cestujícím dopřáno nebývalého komfortu. Pro případ přespání byly připraveny luxusní dřevěné chaty s personálem, který se dokázal postarat o veškeré pohodlí.
Zatímco byl Triton dotankován a mechanici provedli výměnu VHF stanice, posádka zjišťovala poslední meteorologické zprávy pro desetihodinovou cestu přes Severní Atlantik. Mezitím došlo u odbavovací přepážky k hádce, kterou vyvolal jeden ze čtyřech přistoupivších cestujících, na kterého nezbylo místo v první třídě. Svého nároku se dožadoval natolik hlasitě a hrubě, že jeden nizozemský cestující se v zájmu zachování prestiže své národní společnosti rozhodl mu své místo v první třídě přenechat. Výhybka, která oběma mužům přestavila dráhy osudu.
Vzlet
Ve 2:00 se terminálem ozvala výzva k nástupu do letadla. O půl hodiny později stál Triton na prahu RWY 14 a v kokpitu probíhaly poslední úkony před vzletem. Zazněly hodnoty vzletových výkonů, rychlostí i nastavení klapek. Piloti vyzkoušeli volnost v pohybu sloupků řízení i pedálů do maximální možné úrovně.
Po kontrole zatáhl palubní inženýr závěsy oddělující oba piloty od zbylé části kokpitu. I když takové opatření zní poněkud zvláštně, tehdy se tím zabraňovalo odrazu velkého přesvíceného panelu palubního inženýra v oknech kokpitu.
Ve 2:37 dostal KLM 633 povolení ke vzletu z RWY 14. Kapitán Viruly požádal o vzletový výkon a inženýr Rademaker potlačil plynové páky přípustí motorů. Dokud se otáčky motorů neustálily na vzletovém výkonu, držel Viruly Tritona na brzdách. Cestujícím se přitom naskýtal neobyčejný výhled na dlouhé a jasné plameny, které vycházely za každým z motorů Wright Cyclone 988.
Nápis Flying Dutchman se vždy nacházel na levé straně trupu. Z pravé strany byl stejný význam v nizozemštině.
Když Viruly v 2:38 šedesátitunového Tritona odbrzdil, stroj se s přebytkem výkonu rozběhl po dráze dlouhé 1720 metrů. Kapitán Parfitt na levém sedadle jako pilot monitorující, ohlásil rychlost rozhodnutí V1, následovala V2 při 125 kts, 232 km/h, při které Viruly přitáhl sloupek řízení, přední podvozková noha se zvedla a po ní šel do vzduchu celý Triton. Viruly nařídil zatáhnout podvozek, jeho zrak přitom visel na rychloměru. Další pokyny následovaly, snad až příliš rychle za sebou.
Mapa přiblížení podle přístrojů na letiště Shannon z roku 1951 | foto: M. Jindra - US DoD
Podle letové příručky mohl být vzletový výkon použitý maximálně dvě a půl minuty, poté se přecházelo na snížený režim METO, Maximum Except for Také Off, umožňující bezpečné stoupání. Viruly nařídil METO při rychlosti 140 kts, 260 km/h. Příkaz zatáhnout klapky přišel při 150 kts, 277 km/h.
V rychlosti 160 kts (296 km/h) zazněl kokpitem poslední příkaz k další úpravě výkonu pro cestovní stoupání. Rademaker se po něm chystal přednést seznam úkonů po vzletu. Zůstalo však jen u myšlenky. Viruly pochopil, že něco není v pořádku a přitáhl sloupek řízení. Téměř současně došlo k prudkému třesení stroje s trhnutím doprava následované sérii těžkých nárazů, během kterých Rademaker zatáhl za hlavní vypínač elektrické energie. Z potemnělé kabiny se začaly ozývat vyděšené výkřiky cestujících doprovázené lámáním kovu. Na náraz do terénu při rychlosti 170 kts, 314 km/h nebyl nikdo připraven. Jakmile se stroj po devadesáti metrech od prvního doteku vrtulí zastavil a výkřiky utichly, ozval se klidný hlas stevardky Helgy Lowensteinové dodávající zoufalým cestujícím odvahu. Nejen jí však zbývaly poslední minuty života.
Světla na blatech
Vzlet Constellationu z RWY 14 byl pozorován řídícím letového provozu TWR. Triton se odlepil po ujetí zhruba 1 200 metrů a pozvolna stoupal. Při dosažení výšky 200 stop, 60 metrů, řídící na OAC předal, že KLM 633 je po vzletu a čas zapsal do provozního deníku. O dvě minuty později jej začal vyvolávat na frekvenci. Po třech marných pokusech požádal kolegu z OAC, ať Constellation zkusí vyvolat na oblastních frekvencích. Bez úspěchu.
Podle letového plánu měl KLM 633 ve 2:48 přelétat povinný hlásný bod Kilkee, poslední geografický bod na západním pobřeží Irska. Řídící z TWR a OAC diskutovali přes vnitřní interkom o situaci, když jim do hovoru vstoupil kolega z GCA, pracoviště vybaveného radarem, který potvrdil, že zhruba 40 km na západ se na radaru objevil odraz polohy.
Přistávací mapa letiště Shannon z roku 1951 | foto: M. Jindra - US DoD
Jeho závěr byl, že Constellation se našel, nasadil na plánovanou trať i přes závadu na radiovém zařízení. Pro případ, že by se posádka rozhodla k návratu do Shannonu, byla RWY 14/32 ponechána rozsvícená.
Kromě TWR byl vzlet Tritonu povinně pozorován z pozorovatelny na střeše hasičské stanice, kde si velitel jednotky zapsal čas odletu do provozního deníku. Když se očima vrátil od stránek deníku na oblohu, světla letounu již nespatřil, jenže v oknech stanice se odrážela světla terminálu, a tak letoun brzy přestal hledat.
Noční starty byly pro svůj barevný efekt spalin od motorů s oblibou pozorovány letištními zaměstnanci. Jedním z těch, kterým neušel neobvyklý profil stoupání byl celník Tom Kearney. Kearneymu připadalo stoupání po přeletu hráze velmi pozvolné a v jednu chvíli měl dojem, že letadlo spíše klesá. Závěrečný pohled mu však zastínila budova hasičské stanice. Přesto byl přesvědčený, že to, co viděl, vypadalo jako pád do ústí řeky. Neprodleně telefonicky kontaktoval bezpečnostního důstojníka letiště a o svém pozorování jej informoval. Velitel bezpečnosti informaci předal veliteli hasičské stanice.
Vyšel na ochoz, pátral ve směru odletu, ale nic význačného neobjevil. Později zachycené slabé bílé světlo bylo přisouzeno malé lodi, která v ústí hledala cestu. Kdo by za ním hledal člena posádky, který se mihotavým světlem baterky snaží na blatech přilákat pozornost.
Kearneyho svědectví zpochybnili na hasičské stanici s tím, že se jedná o netrénovaného pozorovatele, který dává víc na dojmy než na pojmy. Kearney sám došel k závěru, že pokud by stroj havaroval tak blízko letiště, na TWR by o tom museli vědět a záchranná operace by se již dávno rozběhla.Řetěz pochybení se tak dál utěšeně rozrůstal.
Řídící OAC se přesto dál s KLM 633 pokoušeli navázat spojení, radiotelegrafii nevyjímaje. O pomoc požádali všechna letadla v okolí, ale i meteorologické lodě, které v severním Atlantiku svým rozmístěním pokrývaly námořní a letecké trasy. Situaci nepomohlo, když posádka letu TWA předala na OAC v dobré víře informaci, že jiný let KLM navázal se ztracenou 633 radiový kontakt. Zmatečný úsudek způsobilo množství volání po frekvenci, ve kterém sesterské letadlo KLM vyvolávalo ztracený firemní provoz.
Ani po dalších marných pokusech „prolomit vlny“ nedošlo od složek ATC k vyhlášení nouze nebo přijetí některých opatření, například uvedení jednotky záchranných člunů ve Foynes do pohotovosti, tzv. standby.
Řeka smrti
Po rozlomení trupu se jako jediná roztrhla nádrž v centroplánu a do vody se začalo rozlévat vysokooktanové letecké palivo. Benzin vystoupal na povrch hladiny, uvolňoval smrtelné výpary a způsoboval i poleptání kůže. Kabinou se valila řeka smrti, která během několika minut udusila v zadní části dvacet cestujících a všechny tři členy palubního personálu. Zahynuli všichni cestující v první třídě, včetně muže, který se u letištní přepážky hlasitě bral o svůj nárok. Cestující, který mu ze slušnosti místo přepustil a získal tak místo v přední části trupu, přežil.
O autoroviMiroslav Jindra V prostředí letecké dopravy, kde vystřídal několik zaměstnání, se pohybuje od roku 1988. Od roku 1999 pracuje jako řídící letového provozu na ACC Praha. Jeho články na Technet.cz jsou z velké části ukázky z chystané knihy o letectví. Jindra je také autorem mnoha odborných článků o letectví nejen pro server Pilotinfo.cz. Z oboru vydal také dvě knihy Ikarové bez legend a bájí a Nebe, peklo, zem - Příběh první letušky ČSA Máji Staré a lidí kolem létání na pozadí historických událostí. |
Letové posádce, která aktivně pomáhala s evakuací, se vzhledem k poškození křídel podařilo aktivovat pouze dva nouzové čluny, tzv. dinghy. Do prvního člunu se usadilo jedenáct přeživších cestujících spolu s kopilotem a oběma palubními inženýry. Do druhého nastoupil zbytek, včetně navigátora, radiotelegrafisty a třetího pilota. Jako poslední se k nim po prohlídce trupu přidal kapitán Viruly. Přestože byl jeho přístup k záchraně cestujících příkladný, jak příliv odnášel čluny od vraku, ozvaly se ze zadní části letadla výkřiky. Dvě postavy, které se mezitím ve tmě vyšplhaly na ocasní plochy šlo stěží rozpoznat. Kapitán Viruly se pokoušel nasměrovat člun nazpět, ale příliv a silný vítr v tom posádce zabránily. Smrt jednoho z dvojice mužů čekajících dlouhé hodiny na záchranu na ocasní ploše se stala skandálem.
V 4:15 si řídící TWR na obzoru všiml červených světlic a informoval velitele hasičské stanice, který se rozhodl podivná světla prověřit a záchranné četě vyhlásil pohotovost. Základna člunů se nacházela ve Foynes, třináct kilometrů jižně od Shannonu na druhé straně ústí. Bývalá vodní plocha sloužila za éry hydroplánů do roku 1942 před otevřením letiště Shannon jako vstupní brána do Evropy. Námořní záchranáři však v době vyhlášení poplachu spali doma.
V 5:12, hodinu po spatření světlic, se na letištní ploše objevil udýchaný muž v potrhaném oděvu. Kdysi elegantní tmavě modrou uniformu s insignií KLM patřící mladému pilotu Johanu Tiemanovi by pod nánosem bahna a slizu jen stěží někdo rozpoznal. Tieman nejdříve plaval, potom se prodíral bahnem k hrázi, přelezl ji a doslova o život běžel přes letiště až ke stanici. Cestou na něj volala řada lidí. Když vtrhl do stanice, popadal dech, a přitom se snažil popsat hrůznou situaci.
Triton utopený v řece Shannon.
Téměř tři hodiny po zmizení Tritona se letištěm konečně rozezněla siréna a rozjela záchranná operace. Zprávě o tom, že na letiště dorazil jeden z členů jeho posádky, řídící TWR nechtěl uvěřit.
Bylo 5:30, když se v terminálu objevil další přeživší v zoufalém stavu. Tou dobou záchranná loď konečně opouštěla Foynes. Jenže jejich spojení s TWR Shannon na nouzové HF frekvenci nefungovalo. Záchranáři se museli vrátit zpátky do přístavu a telefonicky kontaktovat věž, aby si přijímač HF správně naladila. Záchranné práce tím nabraly dalších 35 minut zpoždění.
Na letišti byly mezitím dostupné záchranné prostředky přesunuty na konec RWY 14, a pátrací týmy se vydaly do prostoru za hrází. Krátce na to narazily na dvacet osm zubožených lidí. Dvacet dva cestujících a šest členů posádky předtím pádlovalo za pomoci přílivu ve dvou člunech k pobřeží. Pro nános bahna teď vypadali jako oživlé mrtvoly.
V 6:20 se záchranáři z Foynes probojovali k zaplavenému vraku, kde na ocasní ploše trpělivě čekali na záchranu dva muži. Když po téměř čtyřech hodinách čekání, ve kterých si vzájemně dodávali odvahu, uviděli přes opar ranního rozbřesku, jak se k nim blíží záchrana, se jeden z nich pustil směrového kormidla a spadl do vody. Poslední, co jeho souputník zahlédl, byla vysílená tvář pokrytá zoufalstvím.
Pokračování přineseme zítra, 2. ledna 2024
