Rok 2014 byl pro českého sportovního pilota a spisovatele Jiřího Prušu především ve znamení velkého vzdušného putování nad evropskými ostrovy. Od jara v několika etapách putoval po ostrovech západního Středomoří a Atlantiku, Severního moře a Baltu. Na přelomu září a října se vydal také nad Jadran a Egejské moře.
Reportáže z cestReportáže Jiřího Pruši z leteckých výprav nad evropské ostrovy najdete na cestovani.idnes.cz |
Počasí, které už v tu roční dobu mohlo být značně nevyzpytatelné, mu celkem přálo. "Počasí se ke mně zatím zdá být milosrdné," pochvaloval si na začátku cesty Jiří Pruša. Oproti jarním a letním výpravám se musel potýkat především s kratším letovým dnem – sportovní lety, které se létají pouze ve VFR režimu (let za viditelnosti), se musí provádět pouze od východu do západu Slunce. Odlet navíc často zdržovaly ranní mlhy.
S povětrnostními komplikacemi Pruša počítal hlavně při cestě do Středomoří a při návratu domů. Ve vyšších výškách (kolem 3 500 m) už totiž teploty mohly klesat až pod nulu. "Mráz mě nedostihl, ale bál jsem se ho trochu při přeletu Alp. V kombinaci s oblačností by mi mohla začít namrzat křídla, což je společně s bouřkou asi to nejhorší z počasí, co může sportovní letadlo potkat," říká Jiří Pruša. Přelet cestou do Středomoří však proběhl dobře.
Z letu nad Středomořím se Jiří Pruša vrátil na začátku května:
4. května 2014 |
Víc než povětrnostní vlivy tedy Prušovu cestu komplikovaly spíše organizační záležitosti. "Hlavním problémem je zatím ne/dostupnost mého typu benzinu (Avgas 100 LL nebo Natural 95) na letištích v severním Egejském moři," hlásil pilot po prvních dnech cesty. Někdy se přísun paliva dal zařídit předem po dohodě, jindy musel vyrazit k benzinové pumpě mimo letiště.
Dynamic OK LEX na letišti Mali Lošinj
Nejrizikovějším faktorem v letectví je faktor lidský, což potvrdila i Prušova cesta. Drobným zádrhelům se sportovní pilot při cestování ze země do země zkrátka nevyhne. "Nejméně příjemné bylo zatím odbavení na letišti v Tivatu, kde mě nechtěli pustit do letadla, protože se jim na security zdálo, že mám moc drátů. Mám totiž kufříček s nabíječkami na kamery, foťáky, počítač, iPad, telefony i měnič napětí. Stálo mě to asi půl hodiny řečí," popisoval pilot. Kvůli formalitám Pruša také mírně poupravil plánovanou trasu letu: "Chtěl jsem přistávat také v Turecku, ale tam jsou na sportovní piloty hodně přísní, a tak jsem přistání vynechal."
Letadlo zvládne až 1 400 km v jednom kuse
Dynamic W9 s registrační značkou OK-LEX, dvoumístné lehké sportovní letadlo slovenské výroby, je pro dlouhé letecké toulky po světě výborně vybaven. Nutností je velká kapacita palivových nádrží. "Letadlo má nádrže zvětšené na 126 litrů, aby vydrželo ve vzduchu cca 7 hodin," popisuje Pruša.
Evropské ostrovy z nebe knižněStáhněte si e-knihy o expedicích a létání od Jiřího Pruši.  |
Sedmihodinový dolet mu umožní přelety nejdelších úseků (kolem 1 300 km nad pevninou, kolem 1 000 km nad mořem) i s dostatečnou rezervou. Z hlediska navigace je dnes už téměř nepostradatelnou pomůckou GPS, orientaci však usnadňuje třeba i systém 3D modelace terénu. Další přístroje pilota upozorňují například na blízkost dalších letadel (systém TAWS) nebo na bouřková jádra (Stormscope).
Osmnáct měsíců staré letadlo, které mělo na podzim nalétáno kolem 340 hodin, prošlo po minulé expedici opravou proraženého potahu stabilizátoru a také pravidelnou servisní prohlídkou, aktualizací softwarů a 3D GPS databáze. Po opravě se však u Dynamicu vyskytl nečekaný problém. "Po opravě má z neznámého důvodu problémy s autopilotem, který letadlo uvádí do netlumeného kmitání s amplitudou až 60 metrů, což je velmi nepříjemné," popisuje Pruša. Autopilota proto během cesty po Středomoří nevyužíval a letadlo řídil výhradně ručně.
Na dohled od nouzové plochy? Nad mořem těžko
Před přistáním na Korfu,Řecko
Jedno ze základních pravidel sportovního létání říká, že by pilot vždycky měl mít na dohled plochu, kam by mohl přistát v případě nouze – například když vysadí motor. Jenže když se vypraví na mnohasetkilometrové letecké putování nad moři a oceány, dodržuje se tohle pravidlo dost špatně. Pruša tedy eliminuje rizika létání nad mořem zvýšenou pozorností, nadstandardním i nouzovým vybavením letadla a především zkušenostmi svými i cizími.
Při minulých výpravách, na nichž zdolával dlouhé úseky nad oceánem, se Pruša často držel v maximální výšce, kam mohou letadla s nepřetlakovanou kabinou, což je kolem 4 000 metrů. Bylo to hlavně kvůli bezpečnosti: i kdyby vysadil motor, dokáže letadlo při správné pilotáži doplachtit další kilometry – a čím výš je, tím dál doplachtí. "Klouzavý poměr Dynamicu je kolem 1:7, tzn. z jednoho metru lze doklouzat 7 metrů. Při výšce letu 4 000 metrů bych tedy teoreticky měl doletět 28 kilometrů," počítá Jiří Pruša.
Při podzimní výpravě se při přeletech držel ve výškách kolem 2 000 metrů – dokluz tím klesl cca na 14 kilometrů. Při samotných přeletech nad ostrovy však Pruša létal ještě níže. "Obvykle jen ve výšce 1 500 stop (cca 500 m), abych mohl dobře fotit a filmovat. Vyžaduje to dost pozornosti, abych se někde ‚nedotkl‘ terénu," vysvětluje pilot.
Ani dokluz do vzdálenosti několika kilometrů však k dosažení pevniny nemusí stačit. S letadlem se lze pokusit o přistání na vodu, ale jde o obtížný manévr, který si pilot samozřejmě nemůže nacvičit. Učí se tedy i ze zkušeností těch, kteří něco podobného absolvovali: "Analyzuji neustále zkušenosti těch, kteří to prožili, přežili a něco k tomu napsali – v hlavě si procházím jednotlivé kroky," říká Jiří Pruša.
V letadle má základní nouzové vybavení – od vystřelovacího padáku, přes neoprenový oblek, záchranný člun a plovací vestu, až po komunikační přístroje a základní potraviny. Důležité však je nejen přistát a stihnout "pobrat" všechny nezbytné věci, ale také být blízko záchraně. Pruša se proto při delších přeletech snaží držet na dohled velkých lodí: "V případě technického problému bych se pak snažil přistát co nejblíže k takové lodi. Někdy se to daří, někdy ne."
Specifika létání nad mořem: méně turbulencí, ale silnější protivítr
Lety nad mořem mohou v zásadě zkomplikovat dvě věci: počasí nebo porucha. To první s sebou přináší výhody i nevýhody. Pruša vysvětluje: "Létání nad mořem je obvykle klidnější, protože je tam méně turbulencí (méně termického stoupání a méně turbulentního větru), které se spíše tvoří nad pevninou kvůli prohřívání povrchu země a překážkám větru, jako jsou hory a kopce.“
Naopak nepříjemný je protivítr, který nad mořem může přesáhnout i 100 km/h. Letadlo, které má cestovní rychlost kolem 220 km/h, může takový vítr zpomalit skoro o polovinu. Výškám, kde vane silný protivítr, je proto dobré se vyhýbat – přelety nad mořem je totiž dobré zvládat v co nejkratším čase. Je naopak dobré létat s větrem v zádech, který letadlo naopak "popožene".
Co se týče poruch, musí být pilot při létání nad mořem mnohem více ve střehu než nad pevninou. Letadlo totiž na blížící se problém předem "upozorňuje" a pokud to pilot odhalí včas, může ještě třeba využít klesajícího výkonu motoru, aby se pokusil dostat do bezpečí. "Za letu nad mořem jsem podstatně pozornější všem indikacím problému chodu motoru," říká Pruša. Sleduje teplotu oleje a výfukových plynů, funkčnost alternátoru, činnost palivového čerpadla, spotřebu paliva a podobně.
Zkušený pilot se na své "ostrovní" letecké toulky vydává sám. Vede ho k tomu více důvodů. "Jednak v letadle není mnoho místa a jednak, když jsem sám, nenesu zodpovědnost za bezpečnost nikoho dalšího," vysvětluje Jiří Pruša. "Je samozřejmě také hodně momentů, kdy by mi bylo příjemněji ve společnosti spoluletce, ale s tím se musím vyrovnat."
