Záchranné mapy
Můj postup poslední záchrany v popsané situaci byl komplikovaný, ale nějak to vždycky zafungovalo. Měl jsem totiž mapy!
To je dneska slovo téměř neznámé a snad i zakázané. Na co mapu, když si to najdu v navigaci na telefonu. Vedlejším důsledkem je ovšem geografická negramotnost většiny lidstva. Na otázku, zda jedeme na sever, nebo na jih vám mládenec odpoví: „Počkej, musím si to vygooglit“. Ale nemyslete si! Tehdy, v celém tom obrovském pelotonu Dakaru mělo mapy jenom pár konzervativců jako jsem já.
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe.
Letecké mapy 1:100000 určené pro piloty přelétající Afriku nejsou žádné automapy. Hlavní body (města, oázy, vádí) tam jsou, ale hlavně jsou na nich tenkou čárkou vyznačené pisty – staré tradiční cesty domorodců a po nich jsem vždy pátral. I v nejopuštěnějším zákoutí Sahary, třeba na Ténéré, něco takového existuje. Kudy by koneckonců karavany chodily?
Auto stojí, lampičky v kabině mžourají a já rozkládám mapu oblasti ve které se, a to jsem si jist, právě nacházíme. Ve změti údajů výškových a vzdušných koridorů, kterými je mapa pokryta hledám čárku pisty ve směru, kterým máme jet. Potíž je ovšem v tom, že nevím, zda jsme se odchýlili nalevo, nebo napravo od té čárky. Toto je v podstatě základním principem navigace v terénu. Jsem POD a nebo NAD tratí?!
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe. Zajímavé je vyobrazení relieéu krajiny a údaj o maximální výšce ve stopách v každém čtverci.
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe. Zajímavé je vyobrazení reliéfu krajiny a údaj o maximální výšce ve stopách v každém čtverci. Zde je vyobrazena oblast alžírské pouště u Tamanrassetu.
Abych to zjistil (ještě dávno nemám GPS), je bohužel nezbytné vrátit se tam, kde jsem si jist, že jsme ještě na správné trati. Pilot bručí, ale poslechne, protože chápe, že jinak jsme v bryndě. Bod jistoty je třeba kilometr, nebo i víc zpátky a tu už je otrava. V dávných letech Dakaru nebylo bloudění ničím výjimečným. Rychlostní vložka, která se tehdy jmenovala „speciála“ měřila od 400 do 800 kilometrů a kromě nějaké průjezdní kontroly s pořadateli a razítkem, si každý mohl jet, jak libo.
Samozřejmě, nejlepší bylo dodržet itinerář, ale to se málokdy povedlo. Na navigátorovi tedy záleželo, jak rychle se posádka dostane z bodu A do bodu B, to jest do cíle. Ten, který to nejlépe zvládl mohl vyhrát i celý Dakar. Nějaká půlhodinka bloudění nebyla nijak tragická, potkalo to v podstatě všechny.
Dneska to může navigátor jenom pokazit, protože zvítězila rychlost a elektronické krabičky. Ale k tomu se postupně dostaneme.
Další díl uvedeme zítra, v neděli 13. srpna.
