Navigátor Josef Kalina v barvách Buggyra Racing více než třicet let od první účasti na Dakaru.
Nedá mi, abych se trochu neohlédl do dávných věků, kdy slovo NAVIGACE vzniklo a proč.
Navigare znamená latinsky plouti. Je to celkem pochopitelné. Ten, kdo plul po moři, musel se nějak trefit do cílového místa, kde nebyly ani cesty, ani hory, nebo řeky. Na pevnině každý věděl, tedy často jenom přibližně, odkud a kam jde. Na moři musel navigovat! A tak se ty dva významy slova spojily v ten dnešní význam. Plavec se musel stát zároveň lodivodem-navigátorem. Navigovat už neznamená „plouti“, ale určovat směr.
V dávnověku to muselo být hodně dobrodružné. Středomořské národy to měly jednodušší, protože plavci věděli, že na nějaké pobřeží nakonec dorazí a orientovali se hlavně podle slunce. Vikingové už byli odvážnější, protože pluli do neznáma a museli se orientovat podle hvězd. Vlastně tak, kromě objevení Islandu, Grónska a Severní Ameriky, položili základ moderní navigaci. Ti vousatí vrahouni tak přispěli k dnešní civilizaci. Zrzavý Erik, Kolumbus a Cortes taky nevěděli kam plují, ale riskli to.
 |
Posledními takovými dobrodruhy byli letci z první poloviny minulého století. Hodně se podobali starým mořeplavcům. Ve dne krajina pod nimi, v noci hvězdy.
Víme, že dnes už je to jinak, protože všechnu tu nejistotu a trápení nahradila škatulka jménem GPS. Trochu mi vadí, že se ta krása navigace podle slunce a hvězd nějak vytratila. Moji sousedé už nejedou ani do vedlejší vesnice, aniž by si tu obrazovku neotevřeli. Ale je zbytečné naříkat.
Konečně se dostaneme k dějinám navigace v maratonských závodech, což vlastně tak trochu kopíruje lidské cestování od pravěku. Taky první díl mé knížky „Dlouhá křivolaká cesta“ se jmenuje „Pravěk“, i když se to celé odehrává v sedačkách nad řvoucími motory. Tak jak to tehdy bylo?
Sahara a nekonečno
Sahara je obrovská a některé její oblasti jsou opravdu pusté. Hodně to připomíná moře, jenom místo vody je písek, nebo kamení. Vůdci karavan nějak tajemně vědí, jak najít cíl své pouti, my maratonští pouštní jezdci to tajemství neznáme a tudíž k tomu potřebujeme nějaké nástroje. V začátcích pouštních maratonů byly velice prosté: kompas a počítadlo kilometrů. K tomu skromný papírový itinerář určující trasu za předpokladu, že se jej navigátor drží, a že ten, kdo to sepsal byl přesný, což často neplatilo.
Rally Granada – Dakar. Český kamion Tatra řízený Karlem Lopraisem během závodu v jedné z pouštních etap na území Mauritánie z Tišitu do Kiffy. (10. ledna 1996)
Kompas má jednu zapeklitou vlastnost, že je ve zmítajícím se autě velmi neklidný a v prostředí plném železa se mu vůbec nelíbí a vykazuje odchylky. Počítadlo ujeté vzdálenosti jménem tripmaster je perfektní na silnici. V terénu je třeba počítat s kličkováním a protáčením kol v písku, a tak jsou napočítané desítky a někdy i stovky metrů hodně zavádějící.
V itineráři je například instrukce: „na kilometru 365,30 azimutem 196“. To je prima! Navigátor předně neví, zda je opravdu na tom kilometru, protože tripmaster ukazuje něco jiného a zaměřit azimut na primitivním kompasu je téměř nemožné. Někdy je na papíru popsána krajina a třeba nějaká orientační hora, ke které je třeba směřovat, což je výrazná pomoc, pokud ovšem nepadne černá africká tma. Nevidíte horu a často ani nevíte, zda jste tam, kde máte podle všeho být. Je to čisté zoufalství.
A hele! Támhle jsou světla nějakého kolegy závodníka, tak rychle za ním. Najednou však světla směřují proti vám a gestikulace protijedoucího znamená: tudy to není! Pilot za volantem položí navigátorovi logickou otázku: „kam mám jet?“ Teď už to není závod. Jde jenom o to, nějak se z té šlamastiky vymotat, protože už nejde o pořadí v závodě, ale často i o pouhé přežití. Po dvanácti hodinách jízdy a dvou týdnech je lidská psychika ale i fyzika nadoraz. V tu chvíli dojde na heslo zakladatele Dakaru Thierriho Sabina: „Mým úmyslem je dostat člověka na hranici jeho sil a potom jej postrčit dál!“
Je to jenom elegantnější vyjádření známého vojenského „když voják nemůže, ještě dvakrát může“. Ale zpět k navigaci.
Záchranné mapy
Můj postup poslední záchrany v popsané situaci byl komplikovaný, ale nějak to vždycky zafungovalo. Měl jsem totiž mapy!
To je dneska slovo téměř neznámé a snad i zakázané. Na co mapu, když si to najdu v navigaci na telefonu. Vedlejším důsledkem je ovšem geografická negramotnost většiny lidstva. Na otázku, zda jedeme na sever, nebo na jih vám mládenec odpoví: „Počkej, musím si to vygooglit“. Ale nemyslete si! Tehdy, v celém tom obrovském pelotonu Dakaru mělo mapy jenom pár konzervativců jako jsem já.
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe.
Letecké mapy 1:100000 určené pro piloty přelétající Afriku nejsou žádné automapy. Hlavní body (města, oázy, vádí) tam jsou, ale hlavně jsou na nich tenkou čárkou vyznačené pisty – staré tradiční cesty domorodců a po nich jsem vždy pátral. I v nejopuštěnějším zákoutí Sahary, třeba na Ténéré, něco takového existuje. Kudy by koneckonců karavany chodily?
Auto stojí, lampičky v kabině mžourají a já rozkládám mapu oblasti ve které se, a to jsem si jist, právě nacházíme. Ve změti údajů výškových a vzdušných koridorů, kterými je mapa pokryta hledám čárku pisty ve směru, kterým máme jet. Potíž je ovšem v tom, že nevím, zda jsme se odchýlili nalevo, nebo napravo od té čárky. Toto je v podstatě základním principem navigace v terénu. Jsem POD a nebo NAD tratí?!
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe. Zajímavé je vyobrazení relieéu krajiny a údaj o maximální výšce ve stopách v každém čtverci.
Francouzská letecká mapa z roku 1986, kterou Josef Kalina používal jako pomůcku pro navigaci v Africe. Zajímavé je vyobrazení reliéfu krajiny a údaj o maximální výšce ve stopách v každém čtverci. Zde je vyobrazena oblast alžírské pouště u Tamanrassetu.
Abych to zjistil (ještě dávno nemám GPS), je bohužel nezbytné vrátit se tam, kde jsem si jist, že jsme ještě na správné trati. Pilot bručí, ale poslechne, protože chápe, že jinak jsme v bryndě. Bod jistoty je třeba kilometr, nebo i víc zpátky a tu už je otrava. V dávných letech Dakaru nebylo bloudění ničím výjimečným. Rychlostní vložka, která se tehdy jmenovala „speciála“ měřila od 400 do 800 kilometrů a kromě nějaké průjezdní kontroly s pořadateli a razítkem, si každý mohl jet, jak libo.
Samozřejmě, nejlepší bylo dodržet itinerář, ale to se málokdy povedlo. Na navigátorovi tedy záleželo, jak rychle se posádka dostane z bodu A do bodu B, to jest do cíle. Ten, který to nejlépe zvládl mohl vyhrát i celý Dakar. Nějaká půlhodinka bloudění nebyla nijak tragická, potkalo to v podstatě všechny.
Dneska to může navigátor jenom pokazit, protože zvítězila rychlost a elektronické krabičky. Ale k tomu se postupně dostaneme.
Další díl uvedeme zítra, v neděli 13. srpna.
