Po debutu Tatry na Rally Paris– Alžír–Dakar v roce 1986 (LIAZ již v roce 1985), druhém místu Tatry a třetím LIAZu v roce 1987 přišel slavný desátý ročník soutěže v roce 1988, kdy Karel Loprais získal své první dakarské prvenství. Josef Kalina, který v tomto roce jel v posádce tzv. Totální Tatry (osmikolové asistenční monstrum), tento ročník popisuje velmi detailně. My zde připomeneme jen samotný závěr, protože měl bezesporu vliv na další angažmá Čechoslováků v této soutěži.
Dále jsme z knihy Dlouhá křivolaká cesta navigátora Josefa Kaliny vybrali vzpomínání na rok 1991, kde Kalina poprvé usedl do závodní kabiny s Karlem Lopraisem, aby se přesvědčili, jak dakarská rally dokáže být nemilosrdná. A tento díl vzpomínek uzavřeme rokem 1992, kdy organizátoři zvolili až neuvěřitelnou, ryze maratónskou trasu napříč celým africkým kontinentem ze severu k jihu. Už tehdy se začala projevovat některá úskalí závodění v Africe. Z dálky zazněly výstřely samopalů.
1988 Velký úspěch
(...) Karel Loprais pořád vedl a o první místo se přetahoval s Jirkou Moskalem na liazce. Takže dobrý! V cíli v Dakaru byl mezi nimi pouhý dvacetiminutový rozdíl. První vítězství Karla Lopraise v tomhle světově proslulém závodě nastartovalo v Čechách takové menší dakarské šílenství, které už nezastavili ani politici, ani ekonomové sedící na penězích. Dakar se nadále prostě musel jet! Stala se z toho otázka národní reprezentace a statný Valach Loprais hrdinou pro všechny dobrodružné duše.
Muzeum nákladních automobilů Tatra
Tento ročník taky zaznamenal rekord v počtu účastníků na startu, ale nepřímo úměrně i v cíli. Ze 183 motocyklů, 420 automobilů a kamionů projelo dakarskou cílovou páskou pouze 34 motorek a 117 aut a kamionů, takže 140 motorek a 300 aut zůstalo na trati.
Navigace v roce 1991
Já sám jsem se na závod připravoval tak, abych eliminoval maximum možných navigačních obtíží. Nechtěl jsem si před vítěznou dvojicí Loprais-Stachura uříznout ostudu. V Paříži jsem dokoupil letecké mapy, které jsem neměl z minulosti a ze všech dostupných pramenů jsem studoval terén, hlavní trasy karavan a všechny detaily, které by mi mohly pomoci při orientaci v neznámém terénu.
Trasa závodu v roce 1991
Dva předchozí roky mě dostatečně vyškolily v řešení zapeklitých navigačních situací. Teď šlo o to zvládnout je v podstatně vyšší rychlosti a pod tlakem časomíry. V navigátorské výbavě se navíc objevila novinka, která nám konečně umožnila dělat tu práci trochu exaktně, a sice digitální kompas.
Obrovské budíky lodního kompasu Adis se staly minulostí a malý displej s čísly azimutů, napojený na satelitní přijímač, se dal vyštelovat do značné přesnosti. To bylo něco úžasného. Mohli jsme se poprvé spolehnout na to, že jedeme tím směrem, jaký nám předepisuje itinerář. Pochopitelně s celou řadou „kdyby“, ale stejně to bylo ohromné zlepšení. (...)
1991 Poprvé s Karlem
(...) Ocitli jsme se v čele závodu a mně spadlo srdce do kalhot! Zbývalo 60 kilometrů po pláži a přes duny u Růžového jezera. Ve vzduchu se vznášela nervozita a možná i podivná předtucha, že tak snadno se to neodbude. Neuklidnil mě ani rozhovor s Jacquesem, který jako starý přítel a velký gentleman nám přišel taky poblahopřát a posteskl si nad stavem svého vozu. Dokonce uvažoval o možnosti odstoupení ze závodu, protože pochyboval, že jeho auto projede těch posledních pár kilometrů před cílem, kde na dunách sedí tisíce diváků a starý pan Perlini, že se bojí ostudy. Já jsem zase nechtěl, aby s námi na bedně stáli jenom Rusové, takže jsem Jacquese přemluvil, ať rozhodně nevzdává, že hned jako pátý kamion jede naše šestikolka a ta že mu v dunách pomůže, když to nepůjde jinak. Že tím Houssatovi připravuju vítězství, mě ani nenapadlo, ale kulička rulety už běhala dokola a kolo osudu se nám otočilo nějak nešťastně.
Z těch šedesáti kilometrů tradiční poslední rychlostní vložky vede prvních čtyřicet po pláži z M´boro sur Mére až na severní patu Zeleného mysu, kde trať vjíždí do nádherných zlatých dun, obklopených borovými háji, a směřuje ke břehu Lake Retba neboli Růžového jezera, které je opravdu růžové od silně koncentrované soli.
Jízda po pláži je celkem jednoduchá, má však svoje rizika. Aby se vůz vůbec utáhl ve vlhkém hlubokém písku, je třeba se držet co nejblíže u moře, prakticky v příbojovém pásmu, a neustále kličkovat před dorážejícími vlnami. Rychlost je maximální, prostě kolik to komu jede. Silné osobáky se blíží dvoustovce a uhýbání vlnám je v takové rychlosti hodně dobrodružné. Nám to hned od začátku jelo jaksi divně. Na dlouhém dopoledním přejezdu z Tambacoundy k pobřeží se žádná potíž nejevila, ale hned jak jsme vyjeli na pláž, zdálo se, že nás nějaká obří ruka drží vzadu za nárazník.
Hoši, je zle!
Karel různě řadil a kličkoval od vody až po suchou pláž, ale nebylo to nic platné. A potom to přišlo! Nezaměnitelný smrad spáleného oleje a ručička manometru padající k červené výseči. „Hoši, je zle, nemažeme!“
Z Karlova hlasu se vytratila všechna jeho bohorovnost a na mě padla hrůza. Najednou se ta hnusná předtucha změnila v realitu a já jsem pochopil, že to slavné dakarské vítězství mi nebude dopřáno. Po tom, co jsme všechno prožili, co úsilí a bojovnosti jsme vložili za celý rok do tohohle podniku. Všechna ta ztracená kila, ruce rozežrané od nafty a zadek od sedačky do krve rozedřený. Nervy k prasknutí a oči zanícené od prachu a nevyspání. Všechno k ničemu! Prst boží se snesl z oblohy nad senegalskou pláží a tajemný hlas v mé hlavě řekl: „Ne hochu, tentokrát to nevyhraješ!“
Bral jsem to hrozně osobně. Karel s Gejzou už svůj Dakar vyhráli a nikdo jim to neodpáře a já jsem tomu teď byl tak blízko. Kdy se to zase podaří? Dostat se na špici je souhra mnoha šťastných okolností, které se nemusí už nikdy opakovat. Do budoucnosti se nevidí, a že takovou šanci ještě párkrát dostanu, to by mi tenkrát nenamluvil ani největší optimista. Ale ještě jsme bojovali!
„Zastav, ať to nezafiknem úplně“, rozhodl Gejza a spustil tak několikanásobné trápení se zvedáním kabiny a doléváním oleje. První pohled na odkrytý motor byl jednoznačný. Všude černá mazlavá hmota vyplivaná výdechovým otvorem z některého přidřeného válce. Na ten kluzký rozžhavený útvar musel Radek vylézt, aby z kanystru něco do motoru dolil. Nebyl čas něco měřit, nebo dokonce čekat až motor zchladne. Šlo o minuty, a ještě než jsme sklopili kabinu, přehrčelo kolem nás Perlini, z jehož okénka na nás nevěřícně hleděla Houssatova tvář.
Muzeum nákladních automobilů Tatra
Gejza v moři uhasil čoudící podrážky svých bot a zase jsme popojeli pár kilometrů. Při druhé zastávce nás dojela Babča, a zatímco nám dolévali svůj olej, rozhodl úplně konsternovaný Ota, že nás budou zezadu jistit. Při třetím opakování už známé procedury jsme se dohodli, že nás šestikolka potáhne. Na malé otáčky motor tolik oleje neplival, a i když bylo jasné, že první už nebudeme, šlo o to stihnout alespoň časový limit a dostat se do cíle bez časové penalizace, což by stačilo na druhé místo.
Běhali jsme kolem aut, někdo s kanystry všeho možného, co mělo něco společného s mazáním, někdo s lanem a se spojkami. A jak tak běžím kolem otevřené korby šestikolky, maně jsem do ní nahlédl. Na bedně tam úplně strnule seděl „dobrý ogar“ Hudiec a fajčil. Posledních pár dní jsme na něm pozorovali takovou zvláštní apatii a tato příhoda ho zřejmě dorazila. Nedokázal už nic jiného, než se někde schovat a vykuřovat jak kluk za školou. I tohle dokáže udělat Dakar s člověkem.
Krém, pivo a jiné fámy
Při dolévání všeho druhu maziv, která jsme ještě měli, vznikla taky fáma o opalovacím krému, který jsme do motoru vymačkali z tuby ve finále. Je zajímavé, že spolu s doléváním chladiče pivem o pár let později vešly tyto roztomilé nesmysly do povědomí veřejnosti snad nejsilněji ze všech našich dramatických příhod. Lidi prostě milují blbosti.
Tažení našeho auta byl výborný nápad, ale jenom k odbočce do dun. Všem bylo jasné, že tudy nás Kahánek neprotáhne, a abychom se nezdržovali, šlápl Karel na plyn, najel na lano, které se přetrhlo a odlétlo i s nějakým kusem plechu z našeho předku, a motor nemotor, vřítil se do dun. Do cíle zbývalo tak patnáct kilometrů a my jsme doufali, že to nějak vydrží. Kdepak! Prostě nám to tehdy nebylo přáno.
Při jednom dopadu z menší duny se svlékla přední pneumatika z disku. Abychom pomohli motoru, měli jsme v gumách jen něco málo přes jednu atmosféru. Teď jsme museli, ke všemu trápení, pneumatiku znovu nazout a dofoukat. Časový limit byl v háji a s ním i naděje na druhé nebo třetí místo. Penalizace za překročení maximálního povoleného času ve speciále jsou několikahodinové, podle délky rychlostky, a tady to byly celé čtyři hodiny.
Výsledek? Čtvrté místo, jenom o několik minut za Tammekou na Kamazu. Tak skončila naše slavná jízda na třináctém Dakaru v roce 1991. Ze šoku z té ohromné smůly a pocitu nějaké osudové nespravedlnosti jsme se vyhrabávali několik dní. Nebyli jsme schopni jít ani na slavnostní vyhlášení, kde nám přidělili nějaké ceny za všechno možné, které se dávají takovým nešťastníkům, a před novináři jsme se prostě schovali.
Ale postupně, jak ta deprese začala povolovat, přišlo reálné hodnocení výkonu naší posádky a celého týmu. A taky úvahy nad potížemi s motorem a možným vylepšením té, zatím ještě pořád ještě syrové, čtyřkolky. Místo nářku nad rozlitým mlékem začal boj o další fungování naší party. Pozitivních argumentů pro fabriku a sponzory jsme měli fůru.
Každému bylo jasné, že vítězství nám uteklo jenom o fous, a doma ani nikdo nevymyslel nějakou konspirativní teorii, poukazující na nějaké tajemné příčiny neúspěchu. Šestikolka dojela pátá, což byl tehdy ohromný úspěch a podpora, kterou nám hlavně v závěru závodu poskytovala, úplně změnila budoucí taktiku týmové spolupráce. (...)
1992 Napříč Afrikou
Přejezd Teneré od severu k jihu je vždycky dobrodružný. Z Dirkou do Bilmy se kličkuje mezi solnými bažinami a hned za Bilmou, kde jsme zamávali vraku Joklíkovy liazky z roku 1986, začíná obrovské dunové pole, které se táhne až k opuštěné pevnosti Agadem. V těchto dunách se taky začal odvíjet řetězec nešťastných příhod našeho čísla 2, čtyřkolky s Buchtyárem, Měřínským a Kořeným v kabině.
Čtyřkolka v blátivém prologu Rally Paříž – Kapské Město 1992, který dokončila s defektem pravé přední pneumatiky.
Při sjezdu jedné duny byl Vlastík trochu rychlejší a auto dostalo takovou ránu na předek, až se prohnula olejová vana na motoru. Ta zdeformovala sací koš uvnitř a motor přestal mazat. Posádka si toho naštěstí všimla včas, a tak pro ni začala dlouhá a útrpná oprava, jejíž výsledek byl zprvu dost nejistý. Na páté místo, na kterém se tehdy průběžně pohybovali, mohli zapomenout.
Unikátní a nikdy nezveřejněná fotografie z místa havárie těsně po vyproštění čtyřkolky z hlubokého příkopu Kahánkovou šestikolkou. Na zemi sedí stále ještě otřesený, ale nezraněný Milan Kořený, po kabině šplhá Vlastimil Buchtyar.
Písečný vítr se postupně měnil v chamsún, písečnou bouři, a to už jde pomalu o krk. My jsme mezitím projeli osadu N´Gourti, první osídlené místo na jižní hraně Teneré, a hnali jsme se po sotva znatelné pistě na N´Guigmi. To už padla noc a v letícím písku byla viditelnost téměř nulová. Stalo se nám to, co se stát muselo.
Jako desítky dalších posádek jsme přehlédli odbočku na jih, k pomyslnému břehu Čadského jezera, a zamířili na východ, k čadským hranicím. Po pár kilometrech jsem v té tmě jenom podle kompasu usoudil, že jedeme špatným směrem. Zkusili jsme ještě chvíli pokračovat, jestli se pista neotočí k jihu, ale nebylo to k ničemu. Navíc jsme narazili na skupinu motocyklistů, kteří se choulili v úkrytu za motorkami a nějakými křovisky a vypadali hodně zbídačeně.
Chvíli jsem brejlil do mapy a konzultoval to s naší novou kouzelnou krabičkou (první GPS, viz samostatný box níže, pozn. red.) a potom jsem vylezl z vozu a přemluvil motorkáře, ať jedou za námi směrem vzad. Je vždycky docela riskantní zamíchat do svého vlastního bloudění ještě další zoufalce, jenže mně bylo jasné, že v téhle slotě tu ty chudáky nechat nemůžeme. Můj plán byl jednoduchý. Vracet se po pistě tam, kde se začne stáčet k severu, a snažit se najít odbočku na jih.
Josef Kalina popisuje první GPS (rok 1992): Měl jsem příležitost naučit se zacházet s novým zařízením, neznámou a neforemnou vojenskou krabicí jménem GPS. Dnes to má namontované skoro každé obyčejné auto, mluví to na vás, obsahuje to mapy celého světa a plány skoro všech měst. Tehdy ta škatulka uměla určit souřadnicemi polohu vozu a navrhnout azimut k souřadnicím cíle. Byla k tomu potřeba mapa a dobrá geografická představivost, protože vzdušnou čarou se jet nedá. Ohromným zlepšením bylo to určení polohy. Při bloudění v poušti si totiž navigátor není jist, je-li napravo, nebo nalevo od trasy závodu, a neví tudíž, jak má korigovat směr jízdy. S GPS a mapou se tohle trápení z větší části odstranilo, i když v hodně členitém terénu to samospasitelné nebylo. |
Jeli jsme pomalu, aby nám naši chráněnci stačili a taky proto, že proti nám se stále častěji objevovala světla dalších vozů a motorek, které spadly do stejné navigační pasti. Tito jezdci většinou hned otočili a zařadili se za nás, takže po chvíli jsme vedli slušnou kolonu závodních strojů.
„Pepíčku, jestli jedem blbě, tož ti nás zabijů“, bručel Karel, který ani teď neztrácel klid. No, lehko u srdce mi opravdu nebylo, ale držel jsem se své teorie o nenápadné odbočce, kterou jsme museli minout. Klaplo to úplně stoprocentně. V křovinatých kopečcích jsme najednou najeli na méně znatelné koleje směřující na západ, zatímco ty, po kterých jsme se vraceli, se zvolna stáčely k severu.
Já jsem ale potřeboval čistý jih a tam si to ta pista po pár stech metrech taky namířila a začala být výraznější. „Šlápni na plyn, jedem dobře“, velím klukům a vysvětluji, kde jsme to zvrzali. Taky všichni ti za námi, kteří se ukázněně drželi v koloně, najednou ožili a začali zase závodit. Někteří rychlíci v osobácích nás dokonce předjeli, ale žádný nezapomněl zvednout z okénka palec nahoru, nebo zablikat koncovými světly na znamení díků. Byl jsem na sebe docela pyšný a taky se mi hodně ulevilo.
V té koloně bylo pětadvacet startovních čísel všech kategorií a stopa, která po nás zůstala, určitě navedla i další na správnou trasu, což se taky později potvrdilo. Bivak na okraji N´Guigmi byl snad nejhorší ze všech etapových míst, která jsme za ta dlouhá léta navštívili. Město, nebo spíš roztahaná velká vesnice, leží podle mapy na břehu jezera Čad, ale to bývávalo! Rozloha vodní plochy, nebo spíš obrovské mokřiny, táhnoucí se původně skoro dvě stě kilometrů od jižního okraje Teneré až k Fort Lamy, což je nyní hlavní město republiky Čad jménem Djamena, se smrskla na méně než desetinu.
Písečná bouře
Projížděli jsme po bývalém dně jezera několikrát a nikdy jsme žádnou vodu neviděli. Zůstala jenom křovisky porostlá poušť. Lidi a dobytek to jezero prostě vypili a písek, fičící ze Sahary, dokonal dílo zkázy. Sílu těch písečných bouří jsme teď zažívali na vlastní kůži. V bivaku nefungovala kuchyně, ale stejně by se nedalo nic jíst. O stanech nemohlo být ani řeči. Všichni seděli v kabinách, nebo se potáceli od auta k autu, aby zjistili, co se vlastně bude další den dít.
I já jsem provozoval tenhle sport, protože jsme měli velikou obavu o naši druhou čtyřkolku, která pořád ještě nedorazila. Kahánkova posádka u nich zastavila, když řešili problém s mazáním, ale Ota je poslal dál s tím, že si nějak poradí sami. Pořadatelé věděli jenom to, že spousta lidí je ještě na trati a nejspíš stojí, protože v té bouři určitě nejsou schopni najít cestu. Hlavní starost měli o motocyklisty, ze kterých ještě několik nedorazilo a šlo jim opravdu o život. O chybějící kamiony se nikdo nestaral, ti to nějak přečkají. (...)
Trasa závodu v roce 1992
Ztracená čtyřkolka se vynořila ze žluté písečné vánice těsně před půlnocí a posádka toho měla plné zuby. A to doslova. Auto i kluci byli obaleni pískem a v lyžařských brýlích vypadali jako Amundsenova výprava na severní pól. Přimáčknuti k bočnici šestikolky jsme si připili na jejich záchranu a taky na nový rok 1992. Písek křupal i v tom tradičním šampaňském. Jak na Nový rok, tak po celý rok, říká se, a mně se to vyplnilo tuplovaně. Ta novoroční vichřice mě měla provázet ve všem, co se ten rok událo, a událo se toho setsakramentsky hodně. Tady, uprostřed Afriky, schoulený za korbou náklaďáku v písečné bouři, jsem se měl vlastně ještě docela dobře.
Když se Dakar zasekne
Se svítáním se nebe umoudřilo a pískem zasypaný bivak se začal probouzet k životu. Mezi auty se motaly zaprášené postavy shánějící něco k snědku, ale hlavně informace. Organizace závodu se ocitla na pokraji rozkladu a táborem šla jedna řeč, že následující etapa bude zrušena. A to se taky stalo.
Pokud se tenhle obří cirkus na kolečkách, řečený Dakar, zasekne, neznamená to, že se nejede. Logistika závodu je detailně zpracována a její základní osnovou je čas. Tehdy a tehdy musí být celý spolek tam a tam. Roli v tom hraje spousta nevyhnutelných detailů, od zásobování vším možným až po pronájmy letištních ploch. Pořadatelé někdy používají, jako pomocný trik, okružní etapy. Pokud se dostanou do časové tísně, je okruh zrušen, závod se může zastavit a zorganizovat, případně počkat na opozdilce a ztracence. Do Kapského Města se však jelo hodně přímo od severu k jihu a na žádné zdržení tu nebyla časová rezerva. Řešením takové situace je konvoj, u závodníků dost nepopulární.
Pokud neexistuje nějaká spojovací silnice nebo lepší pista, jede se po závodní trati. Tempo je výrazně pomalejší než v rychlostní vložce a malé rozestupy mezi vozy znamenají oblaka neprůhledného prachu. Časem všichni ztratí nervy a konvoj se rozpadne na skupinky, soutěžící mezi sebou o pozici v čele, kde je aspoň trochu vidět na cestu. O strkanice není nouze a někdy to odnese i nějaký plech.Horší je to s opozdilci na motorkách. Pokud se takový chudák ocitne uprostřed všeobecného předjíždění aut, jde mu vážně o život.
V tomto stavu odjela Buchtyarova Tatra v soutěži ještě dalších sedm etap a 4 tisíce kilometrů.
Tenhle nezávodní přejezd byl původně organizován kvůli včerejší písečné bouři, jenže během dne se ukázalo, že zrušení etapy mělo ještě jeden důvod. S tím jsme byli seznámeni až uprostřed pouště, asi tak dvě stě kilometrů severně od Djameny, a nebyla to příliš příjemná novinka.
Každý sám za sebe
Čelo konvoje bylo zastaveno na jednom návrší u staré rozpadlé pevnůstky, a jak ostatní dojížděli, vytvořilo se něco, co nápadně připomínalo kruhovou obranu. Motorky nacpané jedna přes druhou uvnitř, pak osobáky dokola a nakonec kamiony, jako když bizoni obklopují stádo telat. Proč se to děje, jsme pochopili, když zhasly poslední motory opozdilců a poušť utichla. Ne však docela. Zdáli se ozývalo jasně rozpoznatelné ratatata a bum bum a nám bylo jasné, že jsme se připletli doprostřed nějaké dost velké bitvy.
V Čadu vypukla zrovna jedna z četných etnických válek, při kterých se na diplomatické konvence nehledí, a navíc je nejoblíbenějším sportem v těchto končinách střílet po všem, co se hýbe. Ten randál z kalašnikovů je přeci tak nádherný a munici platí někdo jiný někde jinde.
Taky v našem mezinárodním společenství vypukla menší revoluce. Polovina jezdců, hlavně těch na motorkách, halasně prosazovala okamžitý návrat do Nigeru, což by znamenalo konec závodu, zatímco druhá polovina radila počkat na instrukce z Djameny, kde už přistálo letadlo ředitelství. Těch pár zoufalých pořadatelů, kteří s námi byli na místě, se taky snažilo zjistit po vysílačce, co máme dělat.
Rozhodnutí bylo v téhle chvíli na starém Sabinovi a ten byl evidentně v pr..eru. Megalomanský projekt, závodit přes celou Afriku, se mu nejenom hroutil organizačně, teď navíc musel vymyslet, jak nás dostat takříkajíc z dostřelu. Jeho rozhodnutí bylo nakonec trochu alibistické, ale v této situaci jedině možné.
Schytal to chlápek, který nám to z vysílačky tlumočil, ale po chvíli křiku a nadávek se někteří podvolili a těm zbývajícím nezbylo, než se připojit. Instrukce zněla takto: „Nastavte si na kompasech čistý jih a jeďte o život. Motorky ať se drží v zákrytu za auty, jinak jede každý sám za sebe.“
Mezi prvními, kteří se do toho pustili, jsme byli my. Když jsem klukům přetlumočil, co se po nás chce, dospěli jsme s Otou k bleskovému rozhodnutí, že nejlepší bude vyrazit hned, než se ta vystrašená smečka dá do pohybu. Bylo nám jasné, že ve zmatku a prachu pak nebude žádná možnost úhybných manévrů, kdyby to na nás opravdu někdo rozbalil natvrdo.
Trať byla naštěstí hodně pohodová. Jak už jsem zmínil, jeli jsme prakticky po dně vyschlého Čadského jezera, a při rychlosti hodně přes stovku jsme dorazili na letiště v Djameně cobydup a s námi hejno zaprášených motocyklistů. Letiště bylo obšancováno vojáky a my jsme s velkou úlevou zjistili, že mají na autech francouzské znaky a nápis „Legie étrangére“. Tolik strašného jsem toho za komunistů vyslechl o francouzské cizinecké legii! Teď byl pohled na jejich barety tím nejmilejším na světě. (...)
Navigátor Josef Kalina v barvách Buggyra Racing více než třicet let od první účasti na Dakaru.
Text je převzatý z knihy Josefa Kaliny Dlouhá křivolaká cesta, kapitoly 1988 Těžkotonážní jubileum, 1991 Prst Boží a 1991–1992 Z Čech až na konec světa. Původní text knihy byl redakčně upraven.
