V úvodu Kalinovy knihy, bezesporu nejobsáhlejším díle věnovaném československé a české účasti na slavné motoristické soutěži, stojí ještě jedna omluva: „Omlouvám se i za možné chyby v historickém datování událostí, ale faktem zůstává, že i při své skleróze jsem jediný, kdo si to všechno trochu pamatuje.“
Na Rally Paříž–Dakar je možné se dívat z mnoha pohledů. Desítky let tohoto podniku protínají změny v geopolitické situaci, bezpečnostních předpisech a bezesporu i změny technologické. Josef Kalina dokázal (nejen) výše zmíněné vykreslit na někdy až neuvěřitelných detailech.
Z knihy Dlouhá křivolaká cesta jsme s laskavým svolením autora vybrali pro čtenáře Technetu úryvky popisující samý počátek účasti Čechoslováků, některé technické detaily, ale zejména náročnost celého podniku. S odstupem třech desetiletí je někdy až neuvěřitelné, jak se závod proměňoval. Jsou to zejména africké počátky, na kterých Kalina dokázal vysvětlit, proč je Rally Paříž–Dakar dodnes považována za nejtěžší motoristické klání na světě.
Na dobu trvání současného ročníku Dakaru, kde mimochodem dvaasedmdesátiletý Josef Kalina kdesi v dunových polích Saudské Arábie opět závodí, se vrátíme na Saharu. Do doby bez GPS, kdy vytrvalostní soutěž mnohdy vyhrávala zkušenost navigátorů a důvtip týmů, které často bez jakéhokoli zajištění dokázaly i nemožné.
Navigátor Josef Kalina v barvách Buggyra Racing více než třicet let od první účasti na Dakaru | foto: Buggyra Racing
Jeden šílený sen
V roce 1982 jsme prodali víc než čtyři tisíce malých náklaďáků Avia do Alžírska a na tom musel pracovat někdo, kdo uměl francouzsky a rozuměl takovým vozům.
V mém případě to tehdy bylo spíš přání otcem myšlenky, ale papír na francouzštinu jsem měl a o nákladních autech jsem (teoreticky) věděl skoro všechno. A tak jsem se jednoho dne ocitl znenadání na strojírenském veletrhu v Alžírsku a vlastně taky poprvé v Africe. Ne že by mě to nějak zvlášť oslnilo. Město Alžír neslo v sobě v té době ještě výrazné francouzské rysy a dopravní zácpy vysoce překonávaly situaci v socialistické Praze. Vypadalo to tam dost podobně jako v Marseille brzy po ránu, ještě před úklidem ulic, jenom bez toho úklidu.
Taky jsem měl hodně starostí s řečenou výstavou, ale to už je jiná historie. Důležité tam byly dva impulzy, které mě postrčily do toho bláznivého světa pouštních závodů. Při obcházení výstaviště jsem narazil na expozici příšerně zabláceného a potlučeného Land Roveru, u kterého stála cedule s nápisem: „Letošní účastník závodu Paříž–Dakar.“ Připomínám, že ten „letošní Dakar“ byl teprve čtvrtým ročníkem soutěže.
Tatra 815 VE 6x6, která jela Dakar v roce 1986.
Pohled na ten otlučený džíp mě docela normálně vrátil do všech verneovek a májovek a kdo ví, do jakých dobrodružných knížek, kterými jsem jako kluk nasákl. Tak jsem tam sehnal nějakého chlápka, který to měl na starosti, a ten mi vydal změť překopírovaných novinových článků a fotek. A když se dozvěděl, co na veletrhu dělám, ukázal mi taky fotografie předpotopních acmatů, takových francouzských vojenských „vejtřasek“ (Praga V3S), ale hlavně nákladní Mercedes Georgese Jo-Jo Groina, který se umístil, považte, na neuvěřitelném čtyřicátém druhém místě mezi osobními soutěžními vozy.
Zakladatel soutěže Paříž–Dakar Thierry Sabine (rok 1986)
Ty kamiony na fotkách mi při tom nepřipadaly nijak výjimečné. Trochu trubek okolo kabiny a pneumatiky s divným vzorkem, jinak nic extra. A mně tam, o nějakých sto metrů dál, stála zbrusu nová osmsetpatnáctka Tatra, která by tyhle křápy musela přeci lehce strčit do kapsy. A to byl ten druhý impulz! Už jsem v duchu viděl naši tatřičku stojící na nakašírovaných kamenech zasypaných pískem, celou zablácenou a zaprášenou a před ní pořádně velkou ceduli s bombastickým nápisem „Československý kamion Tatra – vítěz nejtěžšího závodu světa“. Ježišmarjá, co jsem si tímhle snem způsobil!
Teď už je pozdě přemítat nad osudovostí podobných rozhodnutí z vášně. Co všechno znamenají ty řeči o volání dálek a příběhy cestovatelů od Marca Pola až po Hanzelku se Zikmundem?
Nechtělo se mi prostě skončit jako nějakej vožralej úředníček.
„Navigare necesse est“, bylo heslem prvních mořeplavců. „Je nezbytné plouti!“ Ale proč dneska? Svět už je objevený, dobytý a rozparcelovaný. Tak co nutí mladé i staré muže (a ženy) vydávat se do končin, které jsou sice už dobře zakresleny na mapách, ale skoro nikdo tam nežije. A co by tam taky dělal? Ono tam kromě „nikoho“ taky není „nic.“ Alespoň nic ve smyslu člověčí dobyvačné chamtivosti. Žádná půda k pěstování, žádné lesy k těžbě dřeva a „zatím“ žádné dostupné suroviny. To poslední už jenom bejvávalo!
Někdy o mnoho let později, vleže pod páteřovou rourou tatry, v tropické průtrži mračen, někde uprostřed Angoly, mi Big Joe Pepa Kakrda položil následující otázku: „Co tu vlastně děláš?“
Vyndal jsem rozšafně gitanesku z pusy (tehdy se nám to ještě kouřívalo) a řekl jsem bez rozmyslu:
„Nechtělo se mi prostě skončit jako nějakej vožralej úředníček.“ Moje odpověď byla stejně pitomá a prvoplánová jako ta otázka, ale později jsem pochopil, že jedině takové autentické výkřiky skrývají pravdu. Žádné řeči o romantice, závodivém duchu, nebo dokonce o penězích. Prostě únik! Útěk ze židle za psacím stolem do louže pod náklaďákem v malárií prolezlé Angole. Takže už se mě nikdy neptejte PROČ! (...)
Posádky
V té době (rok 1985, pozn. red.) Tatra disponovala jediným motoristicky známým jménem, a tím byl autokrosař Lojza Havel. Pohodlně usazený v populárním mistrovství Evropy buggin, odmítl nejistou kariéru v nějakém pochybném africkém dobrodružství. Jediným klasickým soutěžákem v Tatře, který naopak strašně chtěl, byl Ota Měřínský. Ten ovšem bez podpory příslušných sekretariátů a s kádrovým škraloupem praktikujícího katolíka neměl nárok.
Tatra 815 VE 6x6, která jela Dakar v roce 1985, i s posádkou. Navigátor Josef Kalina (uprostřed), řidič Zdeněk Kahánek (vlevo) a druhý řidič Miroslav Gumolec (vpravo).
A pak ještě Vlasta Buchtyár, malý velký muž nevyrovnaných schopností a nálad. Oba se k tomu tak trochu i mojí zásluhou dost brzy dostali, ale v téhle počáteční fázi to pro ně vypadalo dost bledě. Jádrem budoucího týmu se tak stala čtveřice zkušebních jezdců z tehdy proslulého kopřivnického polygonu v sestavě Kahánek, Gumulec, Stachura a Loprais. Zdeněk Kahánek, řečený Parťák, zasmušilý, trochu konfliktní chlap, byl jedinou nespornou autoritou v nově vznikajícím týmu.
Tito tu sů všici pitomci!
Skvělý řidič kamionu, který dokázal odhodit jakékoliv zábrany či strachy, a možná ještě lepší mechanik. Byl jediný, kterému Děd Lebed (Václav Lebeda, pozn. red.) bezvýhradně důvěřoval, a nepotřeboval tudíž, jako tři zbývající, další podporu takzvaných „složek.“ Složky, to byl eufemismus pro komunistickou partaj, odbory a rudý svaz mládeže. Inu, cesty osudu jsou někdy klikaté a z bahnitých vod může vyrůst i sněhobílý leknín. A to by, myslím, co se týče dodnes omílaných tajemných historek na toto téma, stačilo.
Posádka osmikolky těsně před startem prologu Rally Paříž – Dakar 1988. Za volantem Vlastimil Buchtyar, uprostřed Josef Kalina, vzadu Serge Samson.
V zásadě celou situaci opět nejlépe ohodnotil „dědek“ Lebeda, když po našem proslule neúspěšném debutu v roce 1986 na slavnostní konferenci pronesl pamětihodnou větu: „Tito tu,“ a jeho stařecký ukazováček se klepal nad našimi hlavami, „sů všici pitomci! Ale jak byzme tam poslali druhých, budů to ještě větší.“
Nejvíce se tomu, jako obvykle po několika vodkách, chechtal ten strašlivý sup, soudruh tajemník Mamula. Ano! I takhle vznikají legendy.
Zbývá už jenom dodat, že dvojici Kahánek-Gumulec jsem jako navigátor doplnil já a Lopraise se Stachurou konstruktér Jaroslav Krpec, duchovní otec skoro všech dalších slavných závodních tater. Kdo a proč to takhle rozdělil, nevím a ani mě to tehdy nezajímalo.
Naše posádka byla chápána spíše jako číslo 1, asi vzhledem k autoritě Zdeňka Kahánka a nejlepším sportovním výsledkům Mirka Gumulce, do kterého byly vkládány velké naděje. A ještě jedna důležitá věc! Nikdo neurčil, kdo bude první a kdo druhý pilot. Naivní představa byla taková, že vzhledem k námaze za volantem se dva jezdci budou pravidelně střídat, a to i během etapy. Má ty prostoto!
Naprosto ignorantský přístup všech vedoucích činitelů fabriky k základním problémům závodění málem pohřbil celou akci už v základech. Naštěstí, a tak trochu náhodou, se druhá posádka ukázala jako docela životaschopná a funkce v ní se poměrně rychle ustálily. Karel Loprais prostě nenechal nikoho na pochybách, že se vydává na hvězdnou dráhu pilota číslo 1. Zato náš trojspolek byl docela nešťastně poskládán. Oba mí piloti mě neznali, a jako přivandrovalci z Prahy mi nedůvěřovali, přesně v souladu s valašskou teorií pánů ředitelů. Navíc se mezi sebou snášeli jenom s největším sebezapřením, které často, hlavně u Parťáka Kahánka, povolovalo. Takže začátky opravdu nebyly nijak idylické.
Závodní prototyp
V době, kdy se odehrávaly popsané tahanice kolem sestavy posádek, řítil se po testovací dráze již řadu dní prototyp Tatry 815 6x6 s pracovním názvem (jak jinak) „Dakar“. Je docela pozoruhodné, že na rozdíl od potíží s přípravou lidí, neměla totalitně řízená Tatra, bohatá zkušenostmi z vojenské výroby, s přípravou prvního testovacího a dvou ostrých vozů žádné velké problémy.
Kamion automobilky Liaz, který závodil na trase Paříž – Dakar s číslem 627.
Na rozdíl od průkopnického Liazu, kde se vůz pro terénní závod vymýšlel tak trochu za pochodu a většina zaměstnanců na celou akci hleděla s nedůvěrou, v Tatře fungoval rozkaz.
Zatvrzelé přesvědčení, že třínápravová tatra je nejlepší terénní vůz všech dob, bylo ve fabrice skálopevně zažité.
Posvěcení komunisty, spolu s trochou koření tradičního severomoravského mindráku z nadvlády Prahy, fungovalo jako docela účelný motor celého procesu. Jako všechna politická rozhodnutí nesla i tato akce jisté známky opomíjení reality. Skoro nikdo se tehdy nezamyslel nad skutečností, že šestikolové kamiony zahajují ústup na celé čáře prostě proto, že jsou těžké, pomalejší a hůře ovladatelné. A nikdo si nepoložil strategickou otázku, nebude-li lepší vést propagaci značky cestou sportovního úspěchu s lehkým čtyřkolovým prototypem nebo proklamativní seriózností vycházející z mnohaleté tradice těžkých vojenských valníků.
Tatra 815 6x6 VE s číslem 634
Chyběla prostě zkušenost a přímý zážitek ze závodění. Zatvrzelé přesvědčení, že třínápravová Tatra je nejlepší terénní vůz všech dob, bylo ve fabrice skálopevně zažité. Dalo se to celkem pochopit a skutečnost, že už rok na to vyjela první slavná Lopraisova čtyřkolka, svědčí o docela bystrém úsudku některých lidí.
Dušové pneumatiky
Ale jsme pořád v roce 1985, šest měsíců před tatrováckou premiérou, a některé nápady opravdu připomínaly romány Julesa Verna. V době, kdy bezdušové pneumatiky už byly celkem běžné, rozhodli tradicionalisté v Tatře, že kola vybavená dušemi se budou měnit celá, včetně disků. To přivodilo v našem prvním ročníku tolik potíží, že na to celá akce málem zahynula už v počátku. Kabina vozu byla vybavena na zadní stěně dřevěnou skříní s množstvím přihrádek a překližkovými šoupacími dveřmi. Při soudružské návštěvě v Liazu se ti, co už v Africe byli, stěží ubránili smíchu. Korba vozu byla doslova přeplněna bednami s náhradními díly, nářadím, jídlem, pitím a čtyřmi kompletními náhradními koly.
Jako přístup k tomu všemu byla v bočnici vyříznut dvířka tak asi 40 × 60 centimetrů. Ta vyžadovala gymnastické schopnosti v podobě vzporu ležmo s přednosem nohou a rozporu paží. Operační prostor vzadu byl k dispozici po rozpletení klasických úvazů plachty trvajícím několik minut, což, při četnosti defektů pneumatik s dušemi, bylo k vzteku.
Při absenci dohušťovacího systému pomohly v písčitých etapách „silniční“ pneumatiky Michelin XZA. Jejich použití bylo jedním z mnoha skvělých nápadů konstruktéra Jaroslava Krpce. Rok 1990 | foto: Radomír Smolka, DPPI, Milan Kořený
Na druhou stranu byla šestikolka, i při všech těch dětských potížích, opravdu fortelné auto. Socialistický materiálový šlendrián, se kterým se chudáci kluci z Liazu tak natrápili, se vojenské výroby v Tatře tolik nedotkl, a zpožďování vývoje za západní Evropou ještě v té době nebylo tak výrazné. Koneckonců, slavná šestikolka „Babča“, postavená podle stejného projektu pouze o rok později, slouží Lopraisům dodnes. Už ale bez všech těch původních nesmyslů.
Monumentální dvanáctiválec o obsahu devatenácti litrů a rychlost vozu blížící se 170 km v hodině působily oslnivě. Celková váha, pohybující se kolem sedmnácti tun, byla ovšem také šílená a zastavit takové monstrum s tehdejší kvalitou brzd bylo často dost dobrodružné. S pérováním a tlumením si tehdy nikdo příliš nelámal hlavu, auto přece jede i bez tlumičů a bratři liazáci blednou závistí nad pohodlíčkem v naší, torzně odpružené, kabině.
Slavná šlapadla
Při všech úsměvných vynálezech má ovšem Tatra jednu tajnou zbraň. Během přípravy na souboj s písky Sahary, kdy nikdo ještě nic netuší o podhušťování pneumatik, což s dušemi stejně nejde, napadla nějakou chytrou hlavičku šlapadla. Princip je prostý a tudíž geniální a nic na tom nemění ani fakt, že při dnešním stylu závodění se tenhle nápad stal už dávno anachronizmem a pouhou technickou raritou. Šlapadla by si rozhodně zasloužila místo v kopřivnickém muzeu. Tak jak to fungovalo?
Na dvě, nebo na čtyři zadní kola, to podle situace, se kolovými matkami přichytily svislé páky s kulovými čepy na konci a na ty se zavěsily masivní desky přesahující obvod kola. V dolní úvrati se na deskách zadek auta zvedl a vůz udělal krok. V době, kdy zásadním soutěžním principem bylo překonání terénu a dosažení cíle všemi možnými prostředky bez ohledu na nějakou tu minutu, to byl vynález, který mohl rozhodnout závod.
Kdyby Tatra přijela takto vybavena do Afriky o tři roky dříve, stala by se suverénem závodu. Ale jak už jsem říkal, přesně v letech našich začátků došlo k přelomu v charakteru soutěže z dobrodružné výpravy na plnokrevnou off-road rallye a transport dvěstěkilového zařízení a jeho mnohaminutová montáž se staly přežitkem vlastně už v době zrodu toho zajímavého vynálezu. Ale zaplať Bůh! Ještě v roce 1993, kdy jsme to montovali naposled, nám šlapadla vytrhla trn z paty. (Uvedeme v příštím díle, pozn. red.)
Při vzpomínkách na vybavení našich prvních dakarských náklaďáků si stále silněji uvědomuji ten naprostý diametrální rozdíl v nazírání soutěže, který nastal během třiceti let mého působení. Při kontinuálním vývoji si člověk často ani nevšimne, že se ocitl někde úplně jinde. Teprve vzpomínání nad dokumenty najednou přiblíží tu dávno minulou atmosféru a dýchne na vás úžasná směsice nadšení, touhy, očekávání, ale i naivních představ. (...)
Navigátor Josef Kalina v barvách Buggyra Racing více než třicet let od první účasti na Dakaru.
Další díl úryvků ze vzpomínek navigátora Josefa Kaliny uvedeme v pátek 6. ledna 2023.
Text je převzatý z knihy Josefa Kaliny Dlouhá křivolaká cesta, kapitola 1984 Divadlo a kapitola 1985 Navigátor. Původní text knihy byl redakčně upraven.
