Ve voze Ferrari 550 Maranello GT1 české stáje Convers MenX se dosavadní specialista na formule střídal s Robertem Perglem a Rusem Alexejem Vasiljevem a v konkurenci 55 přihlášených aut dojeli na čtrnáctém místě.
"Je to nejslavnější a nejprestižnější závod cestovních automobilů na světě, parádní podívaná byla ještě umocněná letošním jubileem. Byla to velkolepá show, na kterou dorazil rekordní počet diváků, více než 250 tisíc.
Závod si drží své skvělé renomé a je to něco úplně jiného oproti všemu, co jsem zatím zažil," přiznal dvaadvacetiletý Kostka, který patřil ve startovním poli mezi nejmladší jezdce. "Přirovnání k tenisovému Wimbledonu je úplně přesné. Pro jezdce cestovních vozů je to vrchol kariéry."
Co se vám jako první vybaví při vyslovení slova Le Mans?
Nikdy jsem ho předtím nejel, proto jsem to měl spojené hlavní s noční částí závodu, která se jede za tmy. Zkrátka atmosféra svítících aut a další věci s tím spojené. Tak dlouhý úsek závodu ve tmě jsem ještě nikdy nejel, proto mě zajímalo, co se vlastně bude v noci na trati dít.
Je to závod supermoderních aut, ale zůstává zachováno i něco z tradice?
Jenom trať, která se upravuje a vylepšuje jen kvůli bezpečnosti. Jinak je to supermoderna, přesně, jak jste říkal.
Čtvrt milionu diváků v hledišti, jak oni prožijí tak dlouhý závod? Asi to spojí s nějakým kempováním, grilováním a podobně, ne?
O diváky je parádně postaráno. Přímo na závodišti je vybudovaný obrovský lunapark, podobný vídeňskému Pratru. Lidi si jedou ten víkend užít, nesledují celých 24 hodin jen trať. Bylo tam tolik fanoušků z nejrůznějších zemí, až vám z toho přechází hlava kolem.
Vy se spíš soustředíte na formulové závody. Když jste tu nabídku dostal, neváhal jste nad ní?
Ani chviličku. V letošní sezoně totiž nemám stálé angažmá ve formulích, takovou příležitost jsem samozřejmě rád využil.
Usedl jste za volant Ferrari 550 Maranello GT1. To je krásné auto, že?
Rozhodně. Je to jedna z legend, takový mazlíček. Byl zážitek takové auto řídit. Jen byl problém se stářím vozu, na které jsme doplatili. Novější Astony a Corvetty byly rychlejší.
Jaká je jeho cena?
Těžko říct, já znám jen jeho technické parametry. Cenu nedokážu odhadnout.
Řádově?
Je to určitě na úrovni WRC vozů (auta pro mistrovství světa v rallye), možná i víc. Hodnota je v milionech, možná spíš desítkách milionů korun.
Odpovídá tomu i výbava vozu, nebo na to se v závodních autech nehledí?
Výbava je úplně minimální. Je to čistokrevný závodní speciál, který nemá s běžným cestovním vozem nic společného. Je tam nejmodernější technologie pro bezpečnost, rychlost a váhu auta. Cena vozu je dána především nákladností materiálů, ze kterých je postavený.
Jak jste si na sebe zvykali? Měl jste zpočátku nějaké problémy?
Vůbec ne. Před dvěma týdny jsem auto testoval a z našeho týmu jsem zajížděl nejrychlejší časy i při závodě. Na auto jsem si zvykl rychle.
Je to velký rozdíl proti formulím? V čem především?
Je to úplně něco jiného, jako by člověk přesednul ze sportovního letadla do boeingu, který létá linku Praha - Paříž. Třeba v hmotnosti: když jsem testoval formuli GP2, tak ta váží 500 kilo a má 650 koní. Toto ferrari mělo 1100 kilo a 620 koní, takže jeho výkon je paradoxně nižší. Ale největší rozdíl v jízdních vlastnostech je chování auta v zatáčkách a při brzdění. To je dané nejen váhou, ale i aerodynamikou formule a cestovního vozu. Oproti formuli je prostě každý cesťák takový neohrabaný, jezdec si musí zvyknout, že tak dobře neposlouchá a nedrží na cestě. Na druhou stranu musím říct, že v "gétéčku" je o hodně víc práce než ve formuli, člověk si s tím užije svoje a víc se ukážou vaše řidičské schopnosti.
Jak rychlé je to auto?
Maximální rychlost v Le Mans jsem měl kolem tří set kilometrů v hodině.
Je to cestovní vůz, který si může "běžně" kdokoliv koupit. Ale dalo by se s vaším ferrari vůbec jezdit i po normální cestě, nebo je natolik upravené, že to není možné?
Myslím, že by to nešlo. Cesťáky ze závodů DTM, který jsem řídil před týdnem v Mostě, nebo i to ferrari GT, není na normální komunikaci uzpůsobené. Teda aspoň na českých silnicích to určitě nejde, protože cesty jsou tady tak hrbaté, že by každé z těch závodních aut škrtalo o zem prakticky všude.
I na dálnici?
No tam hlavně! (rozesměje se)
Jaké auto řídíte v běžném životě?
Protože mám moc rád rallye, tak jezdím s Mitsubishi Lancer Evo 8. Letos bych si zase rád nějakou rallye zajel.
To je taky hodně silné auto. Přechod z běžného provozu na závodní dráhu pak pro vás není moc těžký, že?
Přesně tak. (usmívá se) Trénuju i v osobáku.
Závod se v Le Mans jede 24 hodin a za volantem jste se střídali s Robertem Perglem a Alexejem Vasiljevem. Jak funguje to střídání?
Strategie byla taková, že já jsem začal až jako třetí v pořadí, protože jsem měl za úkol odjet největší část nočního závodu. Do vozu jsem proto sedl kolem sedmé hodiny večerní a byl jsem tam hodně dlouho, přes dvě a půl hodiny. Střídá se ve chvíli, kdy je potřeba natankovat nebo vyměnit pneumatiky. Někdy jezdec vydrží hodinu, jindy dvě a občas i tři.
|
Tomáš Kostka narozen 27. srpna 1984 ve Zlíně, trvalé bydliště: Beausoleil (Monte Carlo) specializuje se především na závody formulí jeho snem je aspoň jednou usednout do kokpitu formule 1 o víkendu prožil premiéru v nejslavnějším automobilovém závodu světa - 24 hodin Le Mans jeho zálibou je i rallye - v civilu používá Mitsubishi Lancer Evo 8 a opět pojede i domácí Barum rally |
S výměnou pneumatik jste si tentokrát kvůli proměnlivému počasí asi docela užil.
Pneumatiky byly loterií pro všechny a velký počet zastávek v boxech u všech týmů svědčí o tom, že to nebyl úplně běžný ročník. Je to obrovský záhul pro mechaniky i všechny ostatní členy týmu. Podmínky v Le Mans jsou těžké a specifické i tím, že na polovině okruhu prší a na druhé je sucho. Nás, teda konkrétně mě, navíc postihly dva defekty, o to jsme to měli složitější. Nikdo z jezdců ani mechaniků nesmí za celých 24 hodin udělat jakoukoliv chybu. Ale všechno jsme zvládli.
Jak vůbec dojde k defektu na rovné závodní trati?
No, paradoxní je, že jsem měl celkem čtyři defekty, z toho dva při testování, a mí kolegové ani jeden. Ale bylo to dáno tím, že jsme letos přešli z pneumatik Michelin na Pirelli a jak jsem se od techniků dozvěděl, tak Pirelli jsou v bocích o něco měkčí a při větším zatěžování docházelo k explozím. Bylo to velice nebezpečné. Při testech se mi roztrhla pneumatika ve třístovce a měl jsem dost práce, abych auto nepoškodil a udržel ho na dráze. Podařilo se. Dojde k tomu buď únavou materiálu, nebo když třeba přejedete na dráze kus karbonu.
Závod začínal v patnáct hodin. Která část závodu je nejhorší? Je těžší noční část, nebo dlouhý druhý den?
Určitě noční část, hlavně ta nad ránem. Můžu mluvit z vlastní zkušenosti, protože přes noc jsem toho hodně odtáhl, nad ránem se mi i podařilo udolat dvě Corvetty. Ale je to fakt záhul, svou roli začíná hrát i únava. Od středy se totiž nespalo, měli jsme za sebou noční kvalifikace a podobně. Nejhorší byla doba mezi čtvrtou a pátou hodinou ranní, po svítání už se do toho člověk zase dostal.
Byl při závodě nějaký čas na spánek?
Měli jsme sice za úkol relaxovat, ale usnout, to je hodně složité. Podařilo se mi to jen v jedné přestávce. Jinak jsem jen ležel, relaxoval a chystal se na další jízdu. Člověk totiž je v určitém závodním rytmu a v tu chvíli usnout prostě nejde. Určitě to všichni znáte, když zrovna přijdete z práce.
Kolik jste toho pak naspal po nedělním konci závodu?
Hned jsem odjížděl rychlovlakem TGV do Paříže a letěl do Vídně. Přijel jsem domů v pondělí brzo ráno a spal jsem až do sedmi do večera. Dá se říct, že celý den.
Kolik jste při závodě ujel kilometrů?
Nemám to spočítané úplně přesně, ale ujeli jsme dohromady zhruba 4600 kilometrů a já z toho zvládl nějakých 1800.
Jak vážný byl náraz o kolo zpět jedoucí Corvette C5 francouzského týmu Alphand, která do vás zezadu narazila a ulomila část zadního nárazníku? Bylo to pak na autě cítit?
Já jsem s Corvettou bojoval asi dvě kola. Incident se stal zrovna ve chvíli, kdy trať osychala. Pilot Corvetty se mě snažil vybrzdit, ale měl pneumatiky do sucha a já do mokra, takže se mu to samozřejmě nemohlo povést. Byla to jednoznačně jeho chyba. Naštěstí mě jen roztočil do hodin a ulomil zadní blatník tak, že mi pak dřel o pneumatiku. Musel jsem neplánovaně do boxu, mechanici vše spravili a ani jsme tolik neztratili.
Jak hodnotíte osmé místo v třídě GT1 a čtrnácté místo absolutně?
Přesně kolem osmého místa jsem naše šance v třídě GT1 realisticky odhadoval před odjezdem, když jsem viděl ta přihlášená tovární auta, ve srovnání s nimi bylo naše Maranello o pět let starší. Ale mnohem více mě ještě těší čtrnácté místo absolutně, dokázali jsme vydržet bez problémů. Týmto hodnotí velice pozitivně, byl to pro nás úspěch, který nikdo nečekal. Za daných podmínek jsme dokázali snad ještě víc, než co bylo vůbec možné.
Jak se vůbec vměstnalo 55 aut na závodní okruh?
Zdá se to hodně, ale na čtrnáctikilometrové trati se pole docela natáhne a tím, že jsou vozy z různých tříd, tak to není takový problém. Horší je, když na českém mistráku v Mostě jede 65 aut, já tam jsem s vozem DTM a za jedno kolo předjedu deset i patnáct aut. To je pak jiná...
Zaujaly vás cestovní vozy? Nechtěl byste v nich zůstat natrvalo?
Bavilo by mě určitě DTM, protože díky týmu BRT mám možnost startovat s Audi A4 DTM v českém mistrovství a to se mi líbí hodně. Je to nejpodobnější formulovému vozu a nejrychlejší cesťák na světě. Ale pokud by byla šance skočit znovu do špičkové formule, jako třeba GP2, o kterou jsem se pokoušel už letos, tak bych neváhal. Bude záležet na managementu a financích.
Jaký vás čeká další program?
Mám v plánu startovat na domácím Rallyesprintu Kopná, ale ještě není jisté, jestli se mi to podaří. Dál je ve hře 24 hodin Spa, opět s vozem GT, ale z jiné stáje. Zatím o tom nemůžu moc mluvit. Pak je jistá Barum rally. Tým ještě nemám domluvený, ale jet bych měl s Mitsubishi Evo 9. Zbytek sezony je v jednání.
Le Mans je určitě obrovským zážitkem. Jaký je ale váš největší sportovní sen, co byste chtěl zažít?
Největším zážitkem pro mě byla jízda ulicemi Monaka. Le Mans řadím hned na druhé místo. Ale největším snem je pro mě možnost testovat formuli 1. Kéž by se to někdy podařilo, aspoň na jeden den.
