Nejdřív statistika a fakta: Nehoda Julese Bianchiho není oficiálně považovaná za smrtelnou. To proto, že Mezinárodní automobilová federace (FIA) klasifikuje jako smrtelný karambol takový, po kterém jezdec zemře do 30 dnů. A tak v databázi FIA bude u nehody z5.října 2014 Bianchi evidován jako vážně zraněný a poslední obětí formule 1 zůstane Ayrton Senna.
Realita je jiná. Bianchi nežije, v úterý měl v Nice pohřeb. Téměř všichni piloti budou mít při zítřejším závodě v Maďarsku na helmě jeho číslo 17, většina týmů vboxech i fotografii.
Jenže Bianchiho odkaz by měl být silnější. Měl by být mementem, že F1 je pořád nebezpečný sport, byť se za posledních 20 let – po Sennově tragédii v Imole – zásadně proměnila.
Je F1 bezpečná?
Dokonce tak, až Bernie Ecclestone – muž, který dlouho vládne formuli 1 a který zažil časy, kdy smrt byla „běžnou“ součástí závodů – poněkud kacířsky řekne: „Pokud byste si museli zvolit, v čem máte v dnešní době havarovat, vybrali byste si formuli 1, protože je pravděpodobně nejbezpečnější v historii.“
Na což na dálku odpoví David Coulthard, vítěz 13 Velkých cen, který praví: „Formule 1 je o posouvání hranic lidských možností, a tak tu hrozba tragédie vždycky byla, je a bude.“
Bianchi zažil při nehodě přetížení 254 G!Německý magazín Auto Moto und Sport tento týden zveřejnil podrobnosti o Bianchiho nehodě, kde tvrdí, že jezdec ztratil kontrolu nad vozem v rychlosti 213 km/h a o 2,61 vteřin později narazil ve 126 km/h pod úhlem 55 stupňů do jeřábu. Senzory měřící přetížení mu vdobě nejsilnějšího nárazu vypadly, a tak odborníci z FIA přes simulaci spočítali, že na hlavu působilo maximální přetížení 254 G (!), což je stejné, jako byste pustili na zem auto ze 48 metrů. Zázrakem tedy bylo už to, že i po nehodě zůstal naživu. Byť jen 285 dní. |
Je pravda, že se vozy F1 skutečně staly poměrně pevným brněním, vždyť za posledních 30 let změnila FIA požadavky na jejich bezpečnost 23krát. A především po Sennově nehodě se zapracovalo na tzv. monokoku, ve kterém pilot sedí akterý jen tak něco nezničí.
Tvoří ho 12 vrstev tkaniny, jež je upředena z uhlíkových vláken, která jsou pětkrát tenčí než lidský vlas, zároveň dvakrát pevnější než ocel. Na určených místech se mezi tyto vrstvy vkládají hliníkové plástve azylon, jenž se používá při výrobě neprůstřelných vest. A tak zatímco při nehodě se obvykle rozletí úlomky z přední i zadní části formule do všech stran, místo, ve kterém sedí jezdec, zůstane neporušeno.
Výrazně se změnily i únikové zóny, a tak dnes jen výjimečně končí auta „sešrotovaná“ na svodidlech. Naopak se chybující piloti často bez škrábnutí vrací na trať.
Nic z toho Bianchimu nepomohlo. Jeho nehoda patří do kategorie nepředvídatelných. „Často je to tak, že některé nehody se nejdřív musí stát, abychom se před nimi mohli bránit. A Bianchi je toho nejlepší příklad. Takový scénář předtím nikoho nenapadl, proto bylo důležité, abychom nehodu prozkoumali do posledního detailu. Do žádné analýzy jsme neinvestovali tolik času a úsilí,“ řekl pro Auto Moto und Sport šéf bezpečnostní komise FIA Peter Wright.
Nepomohl by ani tank
Vyšetřování ukázalo, že viníkem nehody byl sám Bianchi, který pod dvojitými žlutými vlajkami, jež značí vážné nebezpečí na trati a to, že se zde pohybují lidé, jel rychle a následně narazil do sedmitunového jeřábu. „Když vletíte do takového stroje, měli byste problémy, i kdybyste seděli v tanku. Ten jeřáb tam neměl co dělat,“ ví Ecclestone.
Někteří odborníci, třeba jako čtyřnásobný mistr světa Alain Prost, viní FIA, že v Japonsku v děsivém počasí reagovala pomalu. Že závod měla dřív zastavit, že jeřáb neměl být u trati. „Vím, že vyšetřování ukázalo něco jiného a je to pro mě pobuřující.“
Rozporuplné diskuse či teorie spiknutí tu byly, jsou a budou podobně jako před 21 lety v případě Ayrtona Senny.
Tehdy dokonce existovalo mnohem víc racionálních důvodů, proč Velkou cenu San Marina nejet. Iproto následovala celá řada změn, které proměnily F1 v bezpečnější záležitost. A (z)mění se i teď.
Už před sezonou se posílila oblast kokpitů jednotlivých monopostů, zavedlo se pravidlo o „virtuálním safety car“, které by bývalo bylo použito právě v Japonsku. To nařizuje jezdcům jet obdobnou rychlostí, jako kdyby na trati kroužilo klasické safety car (rychlost se jim ukazuje na displeji volantu), mají rovněž zakázáno předjíždět.
Jezdci jsou ještě pod větší kontrolou. Už teď mají v uších senzory, které měří, jakého dosahují přetížení, brzy by čidla měla být i na dalších částech těla.
F1 a uzavřené kokpity
Znovu se na scéně objevilo téma uzavřených kokpitů, které by chránily momentálně nejzranitelnější část pilotů, hlavu. Existují surrealistické návrhy uzavřených vozů itěch reálnějších, vždyť se „stíhačkovými“ kokpity se závodí třeba vLe Mans. Zastánci tradiční F1 je však odmítají, protože by prý narušily její DNA.
Jenže zatímco před pěti sedmi lety byly tyto kokpity vážně spíš sci-fi představou, teď už je diskuse racionálnější. Zvlášť když při letošním závodě v Rakousku „přistál“ Fernando Alonso na voze Kimiho Räikkönena, či když při pátečním tréninku na Velkou cenu Maďarska obrátil Sergio Pérez monopost hlavou dolů.
„Díky otevřeným kokpitům je F1 výjimečná, jenže už máme dost důvodů k tomu, abychom se zamysleli, jestli to nezměnit,“ tvrdí Sebastian Vettel, čtyřnásobný mistr světa.
Ten úřadující, Lewis Hamilton, je rovněž pro. „Před měsícem jsem viděl několik obrázků uzavřeného McLarenu a vypadalo to super. Nevím, jestli by to pomohlo, ale umím si představit, že jednoho dne změna přijde. A já nejsem proti změnám, když jsou ku prospěchu bezpečnosti. Rozhodně bychom nepřišli o faktor zábavy.“
Na druhou stranu je nutné říct, že podle simulací z Bianchiho nehody, jejíž výsledky zveřejnil Auto Moto und Sport, by ani střecha Bianchimu nepomohla. Náraz by byl stejný, jen by „katem“ nebyl jeřáb, nýbrž samotná střecha.
Přesto je teď F1 na rozcestí. Zachovat otevřené monoposty, nebo z nich udělat uzavřené vozy? A rozhodne se pro ně sama, nebo ji „donutí“ až další Bianchi, Senna...
