Před šesti lety se z obyčejného mostu měl stát zvedacím, nicméně dodnes není osazen zdvihacím mechanismem. Byl tehdy pouze zvýšen o 90 centimetrů a jeho nosná konstrukce je nyní připravena na montáž zdvihacího mechanismu.
Podle mluvčího Ředitelství vodních cest (ŘVC) Jana Bukovského se však most v době dokončení ani zvedat neměl. „Pro tehdejší i v současnosti očekávaný objem přepravy je výška 5,25 metru dostačující,“ říká.
ŘVC očekává, že zdvihací most bude potřeba vybudovat až za dvacet let. Teprve tehdy prý naroste objem dopravy lodí s kontejnery – tedy těch, kterým stávající výška přes pět metrů nebude stačit.
„Pak nebude nutné most nákladně bourat nebo přestavovat, ale pouze se osadí zdvihacím mechanismem,“ pokračuje Bukovský a dodává, že tento mechanismus včetně zabezpečovacích a ovládacích zařízení by stál asi 20 milionů a hradil by ho tak jako rekonstrukci mostu Státní fond dopravní infrastruktury.
Hlavním cílem rekonstrukce kolínského železničního mostu bylo sice jeho zvýšení na požadovaný evropský standard. Dělaly se však i další práce, třeba kompletní rekonstrukce železničního spodku a svršku v délce skoro tři kilometry, nově se napojovala železniční vlečka do kolínské teplárny, opravily se dva železniční přejezdy, postavily se protihlukové stěny, upravilo se stávající zabezpečovací zařízení.
Jenže ani přes všechny provedené práce se výsledná cena opravy evropským auditorům nezdá. Na stavbu šlo totiž z celkové hodnoty jedné miliardy a dvou set milionů asi 877 milionů korun z evropského Operačního programu Doprava.
EU: Podvody ve velkém
Před dvěma lety kritizovala Českou republiku za plýtvání evropskými penězi třeba členka výboru pro rozpočtovou kontrolu Evropského parlamentu Ingeborg Grässleová. Během své tehdejší návštěvy Prahy prohlásila, že český dotační systém umožňuje podvody ve velkém.
Mosty na Labi
|
„Členkou výboru jsem už deset let a zažila jsem spoustu kontrol. Auditoři, kteří měli projekty kontrolovat, je vůbec nekontrolovali,“ řekla tehdy Grässleová.
Ministerstvo dopravy MF DNES kontrolní návštěvu unijních auditorů z března 2014 potvrdilo. Podle mluvčího ministerstva Zdeňka Neusara pak o měsíc později resort obdržel návrh výsledné zprávy s dalšími dotazy.
„Výslednou zprávu z této kontrolní mise, pokud již byla vydána, bohužel nemáme k dispozici,“ sdělil mluvčí.
Kvůli kolínskému mostu však proběhl jeden evropský audit už v roce 2010, na jehož základě se pak samo ministerstvo ještě obrátilo na antimonopolní a finanční úřad.
„Šetření žádná pochybení neprokázalo,“ řekl Neusar. Tím však zjišťování, jestli v tomto případě bylo všechno podle pravidel, neskončilo. Ministerstvo dopravy provedlo v roce 2012 ještě jeden audit, po kterém resort některá zjištění toho evropského potvrdil.
„Uvedené řízení však nebylo předmětem pozornosti orgánů činných v trestním řízení. Žádné podvody, tedy úmyslné jednání trestněprávního charakteru, zde prokázány nebyly,“ uzavřel mluvčí.
V době probíhající rekonstrukce mostu se předmětem kritiky stalo také případné zastavování železniční dopravy ve chvíli, kdy by se rameno mostu kvůli průjezdu lodi muselo zvedat.
Mluvilo se tehdy o minimálně hodinovém čekání vlaků. „V projektové dokumentaci bylo zdvihání řešeno včetně respektování jízdního řádu a zpětné cesty trakčních proudů. Délka zdvihu se počítala pro noční dobu, kdy byl na zmíněné trati útlum dopravy,“ vysvětlil okolnosti případného zastavení železniční dopravy mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Tesař.
Dnes jsou však již všechny dohady pasé, protože most se zvedat nemusí a jízdní řády se změnily.
Splavnost se nezlepšuje
Zástupci evropského účetního dvora svoje pochybnosti s utrácením peněz v Česku zopakovali znovu minulý rok. Uvedli, že ačkoliv Česká republika získala na různé projekty ve vodní dopravě stovky milionů eur, za posledních patnáct let se nejen nezvýšil podíl lodní dopravy, ale ani se nezlepšila splavnost řek pro lodní dopravu. MF DNES se proto Ředitelství vodních cest dotázala, jaký byl objem lodní dopravy po Labi v Kolíně v roce 2010 a jaký je dnes.
„Nemáme přesná čísla o pohybu lodí, které by v minulosti pod mostem neprojely a nyní již projíždějí,“ řekl mluvčí ŘVC Jan Bukovský s tím, že počet plavidel ovlivňují podmínky na řece a politika loděnic.
Podle jeho slov také nebylo dokončeno splavnění Labe z Chvaletic do Pardubic, které se táhne už od roku 1996 a brzdí ho překonání jezu u Přelouče s asi dvoukilometrovým nesplavným úsekem. Na něj totiž nebylo stále vydáno nové územní rozhodnutí kvůli problémům s vydáním posudku vlivu stavby na životní prostředí. A kvůli tomu se nerozjela ani předpokládaná doprava nadměrných nákladů kontejnerů.
„Ve větší míře plavbu pod mostem nevyužívají ani osobní lodě, byť oproti minulosti pod mostem již občas projíždějí,“ uzavřel Bukovský a poznamenal, že záleží i na tom, jak se bude dále dařit stavět přístavy na Labi.
