Dunění dělových salv, hlahol zvonů, vyhrávající kapely vojenských regimentů i spolků, třepetající se prapory a davy. Ty 20. srpna 1845 vítaly jedinečný moment.
Na „dražín“, dnešní Masarykovo nádraží, odpoledne přisupěl první vlak. Spontánní „Nazdár“ nadšených Pražanů vítalo lokomotivu s vlasteneckým jménem Bohemie. To dalo zapomenout i na to, že slavobrána před stanicí hlásala cizácké „Willkomen“.
„Lokomotivu řídil Jan Perner spolu s panem Kašparem, jméno topiče historie nezaznamenala. Na první cestu z Olomouce potřeboval vlak 7 hodin a 40 minut čistého času. Se slavnostním programem na takřka všech stanicích během cesty to bylo přibližně 10 hodin,“ říká historik Robert Pavelka. Za Bohemií dorazily dvojjazyčně označené lokomotivy Praha/Praag a Olomouc/Olmütz.
Šlo o nejmodernější stroje na rakouských železnicích z dílen lokomotivky Günther. „Dosahovaly maximální rychlosti 40 kilometrů v hodině a vážily 19,6 tuny,“ uvádí publicista Karel Sellner.
Skeptik Havlíček a velesláva
Na „dražíně“ se ve slunečný letní den na čestných místech shromáždili všichni, kdo v Praze něco znamenali. Počínaje purkmistrem Josefem Müllerem. Přivítat bylo totiž nutno nejen parní vlak, ale také vzácné hosty.
A to počínaje těmi nejvzácnějšími, členy panovnického domu v čele s arcivévodou Františkem Karlem. Mladším bratrem posledního korunovaného českého krále Ferdinanda V.
Ostatně i proto se na vítaní vlaku pečlivě chystalo i policejní ředitelství. Obezřetní úředníci s předstihem dohlíželi na sestavení programu i na postavení špalírů, aby slavnostní den nezkalil ani mráček.
Bohemie a areál nádraží se ve slavnostní den dočkaly slavnostního vysvěcení, na něž dohlížel pražský arcibiskup Alois Josef Schenk. „I byl to wskutku welkolepý pohled na ty dwa mohutné parowozy Prahu a Holomauc, ozdobené wěncemi i praporečkami,“ komentuje vše dobový tisk.
Železniční momenty1842 – ze sedmi variant železnice z Vídně do Prahy byla schválena trasa přes Olomouc a Pardubice. 1842 – v září se rozeběhly první práce. Výstavbu úseku Severní státní dráhy z Pardubic do Prahy řídil vrchní inženýr státních drah Jan Perner. 1845 – v létě byla trasa Praha–Vídeň otevřena. Jednalo se o jednokolejku, s výjimkou úseku mezi Prahou a Běchovicemi, který byl dvojkolejný. 1845 – 9. září se Perner u choceňského tunelu smrtelně zranil. |
Pouze glosátor Karel Havlíček Borovský železniční veleslávu přivítal skeptickým epigramem: „Co se divíš, bratře Čechu, jako enthusiasta, připoutali Prahu k Vídni železem a basta!“
Velkolepá třídenní železniční sláva pokračovala recepcí na Pražském hradě pro 750 hostů. Vlastenci slavili také na Žofíně. Arcivévodu Františka Karla tam se vší úctou uvítal pěvecký sbor písní s textem Františka Ladislava Riegera.
Ostatně, nebyl to jediný kulturní počin, jehož se Pražanům dostalo. Pro tento okamžik se zrodila i kantáta Požehnání českých hor. Kdo chtěl zhlédnout náročnější dramatické dílo, mohl zajít do Stavovského divadla. To uvádělo speciálně sepsanou hru Nur Eisenbahn. Vlastence však mohlo uklidnit, že tamtéž orchestr dával k lepšímu píseň Kde domov můj.
Dostat do královské české metropole železnici naráželo na mnohá úskalí. Churavějící a stárnoucí monarcha František I. „podezřelým novotám, čpícím čertovinou“ jako třeba železná dráha, moc nehověl. Věci se začaly hýbat až po jeho smrti.
Periferie nebo Praha
Projektant dráhy Jan Perner musel řešit mnohé zapeklité technické problémy. Například kam s koncovým nádražím. Radnice periferního, tehdy samostatného a bouřlivě se rozvíjejícího Karlína správně odhadla, že dráha oživí jeho hospodaření. Stanici tedy chtěla na svém katastru.
I Praha o nádraží bojovala, magistrát chtěl dát k dispozici Senovážné náměstí. Lobbovalo se tehdy i u pevnostního velitelství. Město totiž stále svíral mohutný krunýř hradeb a dráha se musela protáhnout šesti brankami v jejích zdech.
„Perner si nakonec zvolil 13hektarovou plochu ohraničenou hradbami a ulicemi Florencí, Jezdeckou a dolní Dlážděnou neboli Hybernskou. Tam byly zelinářské zahrady,“ uvádí Pavelka. Na stavbu na podzim 1844 nastoupily čtyři tisíce dělníků.
Kromě jiného místy museli na plochu nasypat až 15 metrů navážky. Uvnitř hradeb Vojtěch Lanna a firma bratří Kleinů v šibeničním termínu devíti měsíců postavili vnitřní nádraží. Stálo zde patero kolejí pro osobní a stejný počet pro nákladní dopravu.
Dvoupatrové příjezdové a odjezdové budovy spojovala galerie. Vnější nádraží vzniklo za hradbami Prahy u úpatí Žižkova a skrývalo nezbytné technické zázemí. Vozovnu, výtopnu, dílny a další provozní budovy.
Ze stanice nazvané zprvu prostě Praha, později Státní nádraží pravidelné spoje vyjely v září 1845. Třetí třídou za devět zlatek a 40 krejcarů se za 16 a čtvrt hodiny dalo dojet třeba až do Vídně.
