„Využíváme tramvaje na dlouhé vzdálenosti a je velmi nepříjemné, když je uvnitř zima. Dřevěné sedačky v nových tramvajích studí, čalouněné alespoň trochu chladno kompenzují. Už několikrát jsme raději použili auto,“ postěžoval si za celou rodinu na webu magistrátu například Jiří Rumpol.
Ne každý hned kvůli komfortu v MHD píše dopravnímu podniku. Za uplynulého čtvrt roku řešil pět takových podnětů, všechny se týkaly autobusů.
Pravidla topení v pražské MHDVe vozidlech se dle stanovených pravidel topí, pokud teplota klesne pod 5 stupňů Celsia. Ve starších typech tramvají jsou k dispozici dva stupně vytápění, které řidič ovládá ručně pomocí přepínače. U nových typů tramvají je ventilace a topení ovládané automaticky. Nové tramvaje umí měřit venkovní teplotu a automaticky regulují teplotu uvnitř vozidla dle pevně nastavených parametrů. V interiéru vozu je udržována teplota mezi 14 a 17°C. V autobusech vyhlašuje povinnost topit dle aktuální předpovědi počasí také vedoucí směny dispečinku. Při teplotách nad pět stupňů závisí vytápění interiéru na rozhodnutí řidiče. |
„Tři cestující si stěžovali na příliš vysoké teploty a dva na příliš nízké. Vhledem k tomuto téměř vyrovnanému podílu lze usuzovat, že současná pravidla jsou uspokojivá,“ uvedl mluvčí dopravního podniku Jiří Štábl.
Jak mají nastavit topení, přikazuje řidičům tramvají dispečink podle toho, kolik stupňů je daný den ve tři hodiny ráno. Pokud se teplota drží mezi nulou a pěti stupni, volí mírnější ze dvou stanovených variant. Když mrzne, nařídí zatopit víc.
„Dispečink příkaz o povinném minimálním vytápění nařídí výpravnám vozoven. Je-li nutné v průběhu provozního dne změnit variantu vytápění, vydá příkaz centrálně pro všechna vozidla na trati. Řidič ale může začít ve voze temperovat i nad rámec příkazu k zahájení vytápění,“ objasnil mluvčí.
Autobusáci na pokles teploty pod pět stupňů a následný pokyn dispečera čekat nemusí a je jen na jejich vlastním uvážení, zda zatopí i bez pokynu a jak moc.
I přesto, že většinou jen plní příkazy shora, si podle pražského radního pro dopravu Petra Dolínka cestující mohou řidičům stěžovat v případě, kdy se uvnitř starší tramvaje typu T3 nebo T6A5 klepou zimou či „rozpouštějí“ horkem.
„Řidič musí mít dveře od kabiny zavřené, tudíž nedokáže za jízdy definovat, jaká teplota panuje v salonu vozu. Systémy řízení teploty v kabině a zbytku vozu jsou nezávislé. Informaci od cestujícího musí prověřit a případně sjednat nápravu. Dispečink v případě technické poruchy pošle údržbu či vymění vlak,“ vysvětlil Dolínek.
Starší tramvaje mají pouze dva stupně vytápění, které řidič ovládá ručně pomocí přepínače. Dva nejnovější typy 14T a 15T umí měřit venkovní teplotu a mají „chytrou ventilaci“, která v interiéru vozu udržuje teplotu mezi 14 a 17 stupni, což jsou hodnoty dané normou pro tepelnou pohodu v drážních vozidlech.
„Tepelná pohoda je subjektivní“
Provoz tramvajových linek stojí každoročně zhruba 350 milionů korun, z toho asi desetina jsou právě náklady na topení. Autobusy vytápí teplovodní topení, které primárně využívá odpadní teplo z chlazení motoru. Náklady a spotřeba nafty tak rostou až tehdy, kdy je kvůli velkým mrazům nutné zapnout i předehřívač.
Značný vliv na vnitřní teplotu má frekvence otevírání dveří. „Proto DPP nakupuje od roku 2009 výhradně autobusy se systémem poptávkového otevírání dveří, kdy v zastávkách s nižší poptávkou nemusí být otevřeny všechny dveře. Tyto autobusy činí již více než polovinu vozového parku,“ vyčíslil Štábl.
Vytápění se řídí směrnicemi a podnikovým vnitřním předpisem, na němž podle Dolínka není nutné nic měnit, protože se stejně nikdy nelze zavděčit všem. Důvodem chladu uvnitř vozu je podle něj často i fakt, že vozidlo před malou chvílí vyjelo z vozovny.
„Tepelná pohoda ve vozidlech je velmi subjektivní. Už ze samotné podstaty MHD, kdy vozidlo v řádu pouhých minut zastavuje, otevírá a zavírá dveře a odbavuje cestující, je zřejmé, že v něm nikdy nemůže být konstantní teplota,“ doplnil.
Vlaky se předtápějí i hodiny před výjezdem
Vlaky se před výjezdem na trať předtápějí, před odjezdem z výchozí stanice by uvnitř soupravy nemělo být méně než 18 stupňů Celsia. S předtápěním se začíná, když venkovní teploměr ukáže 12 stupňů či méně.
„Doba předtápění je odvislá od vnější teploty. V případě 12 stupňů se jedná maximálně o půl hodiny, v případě teploty kolem nuly nanejvýš o 85 minut. V případě extrémních mrazů minus 18 stupňů je nutné ve vlaku zatopit alespoň 170 minut před výjezdem,“ přiblížila mluvčí Českých drah Kateřina Šubová.
Pravidla vytápění jsou pro osobní vlaky i rychlíky stejná, přestože uvnitř lokálních spojů se kvůli otevírání dveří udržuje stálá teplota obtížněji. Problém je se starými vozy s centrálním topením, v nichž se teplota špatně reguluje a teplo se drží především u topných těles, takže v odlehlých koutech vozu bývá chladněji.
„V nových vozech s klimatizací se teplota lépe reguluje a okna s pevným dvojitým sklem omezují tepelné ztráty. Ale i v nových vozech platí, že například nezavření dveří mezi oddíly, nástup a výstup cestujících způsobuje průnik chladného vzduchu do interiéru vlaku,“ podotkla mluvčí.
Tento problém nemusí řešit například autobusoví dopravci obsluhující dlouhé trasy. Třeba Student Agency v zimě vytápí autobusy pomocí klimatizace na 20 až 25 stupňů, což odpovídá pokojové teplotě.
„Právě s ohledem na nutnost dřívějšího přistavování vozidel a předtápění, s čímž souvisí i délka pracovní směny strojvedoucího, dále také s náklady na naftu a elektřinu je provoz vozidel v zimním období obvykle dražší řádově o desítky procent. Během loňské teplé zimy se náklady oproti létu zvedly jen o pět procent,“ doplnila Šubová.
