Zatímco v osmdesátých letech některé tramvajové tratě podlehly konkurenci metra a zmizely, současné vedení města považuje koleje v ulicích za možnost, jak by se různé druhy dopravy mohly doplňovat.
Na lince metra C je ve špičce dvouminutový interval, který se už nedá zkrátit. Proto se počítá do roku 2027 například s obnovením tramvajové tratě na Budějovickou.
Evergreenem komunálních politiků je i návrat tramvají na Václavské náměstí. Zatím poslední informace z konce října říká, že projekt dozná změny a tramvaje nebudou jezdit samostatným pruhem uprostřed náměstí, ale budou mít společné jízdní pruhy se silničními vozidly po stranách náměstí. Stavba by mohla být zahájena začátkem roku 2022 a dokončena o rok později.
Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) zvažuje také projekt kolejí v nedaleké ulici 28. října, ve výhledu je i tramvajová trasa přes Vrchlického sady k hlavnímu nádraží.
Již v roce 2021 dopravní podnik počítá se smyčkou u metra Hostivař, která by měla umožnit snadnější přestupování z metra na tramvaj. Tento projekt má smysl, protože na větší vzdálenosti se lidé raději po městě pohybují rychlejším metrem a naopak tramvaj využijí až pro přiblížení na konkrétní místo.
Pomalá jistota
Potvrzuje to náměstek primátora pro dopravu. „Metro má průměrnou rychlost 36 kilometrů za hodinu a stanice jsou od sebe vzdálenější. Tramvaje jsou pomalejší, jejich průměrná rychlost je 18,6 km/h,“ vysvětluje Adam Scheinherr (Praha sobě). I tato rychlost může být výhrou oproti popojíždění autem, na které navazuje zoufalé hledání parkovacího místa.
Pomalá jistota tramvajového spojení bude nově od roku 2021 k dispozici na téměř dvoukilometrové trati ze Sídliště Barrandov do Slivence. Podobně dlouhý bude ve stejném roce zprovozněný úsek z Modřan do Libuše. V plánu je také tramvaj do Suchdola, Zdib či Čestlic.
„V posledních letech docházelo k obrovskému boomu bydlení v okrajových částech města i za jeho hranicemi. To organizátor dopravy řešil hlavně tím, že posílil autobusové linky. Při současné míře nezaměstnanosti je ale velký problém s nedostatkem řidičů autobusů,“ vysvětluje Scheinherr.
Radní Prahy schválili zpracování projektu tramvají od muzea přes Václavák |
Jedna tramvaj přepraví mnohem více lidí než autobus, a tak – kromě nižší ekologické zátěže – je výhodnější i z pohledu efektivity využití pracovní síly. Tramvaje navíc mají perspektivu být nezávislé na lidské obsluze dříve než autobusy, přestože se vývoji autonomního řízení pro silniční vozidla věnuje ve světě daleko více výzkumných týmů.
V metropoli se oborem autonomního řízení zabývá například katedra kybernetiky na ČVUT.
„Nejde jen o technologické možnosti samotných tramvají či o možnosti infrastruktury, ale také o to, jakým způsobem bude technologické novinky akceptovat společnost,“ vysvětluje vedoucí zmíněné katedry na ČVUT Tomáš Svoboda. Podle něj jsou v provozu autonomní kolejová vozidla ve světě již přes dvacet let, ale výhradně jde o tratě oddělené od okolního světa včetně silničního provozu, a tedy i na obsluhu daleko méně náročné.
Bezobslužné metro D i C
Pravděpodobně prvním místem, kde se lidé v Česku setkají se samořiditelnou kolejovou soupravou, bude nová trasa metra D. Vedení dopravního podniku se nechalo slyšet, že by se automatický provoz mohl v dohledné době týkat také linky C. Donedávna přitom něco takového nebylo možné, protože autonomní provoz na kolejích nepovolovala legislativa.
Toužebný pohled k nebi. Řidička tramvaje popsala vznik vítězné fotky |
Poslanecká sněmovna ale schválila na konci října novelu zákona o drahách. Ten české právo připravuje na možnost autonomně jezdícího metra, tramvají či dokonce lanovek bez strojvedoucích a řidičů. Odborník z ČVUT se domnívá, že je v pořádku, pokud automatizace provozu metra předběhne tramvaje.
„Mám pocit, že díky tomu, že autonomní řízení bude nejprve v metru, si dopravní podnik vyzkouší, co všechno je pro zavádění této novinky nutné, odchytá chyby a pak teprve začne pracovat na obdobném řešení pro náročnější provoz tramvají,“ vysvětluje Svoboda.
