Do stanice metra Jiřího z Poděbrad přichází delegace komunistických pohlavárů v čele s pražským primátorem Zdeňkem Zuskou a vedoucím tajemníkem městského výboru KSČ v Praze Antonínem Kapkem. Druhý jmenovaný po nezbytném hlášení o plnění plánu přestřihává za dohledu přihlížejících lidí pásku.
Je 19. prosince 1980 a cestující pražským metrem mohou poprvé vystupovat a nastupovat na třech nových stanicích – Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Končí tak stavba, která byla zahájena po přípravných pracích v roce 1976.
Stanice druhého úseku metra A
|
Otevření druhého úseku „áčka“ se neobešlo bez slavnostního ceremoniálu. Ten však nedosahoval slávy, se kterou se uváděl do provozu první úsek metra A.
„Páska se samozřejmě střihala, ale tyto okrajové úseky mimo historické centrum už taková propaganda neprovázela,“ míní historik a vedoucí archivu pražského dopravního podniku Pavel Fojtík.
Část ovací si v té době zbrusu nový úsek zažil už o pár měsíců dříve. Kontrolní jízdou vládní komise byly totiž 20. října 1980 slavnostně zahájeny zkušební jízdy.
Den po slavnostním otevření vyzdvihoval dobový tisk i to, že síť celého metra dosáhla délky dvaceti kilometrů.
„Hodně se zdůrazňovalo, že končí taková jedna dílčí etapa ve výstavbě pražského metra. V listopadu téhož roku se totiž otevřel ještě druhý úsek linky C do stanice Háje,“ popisuje Fojtík.
Už v té době se přitom pracovalo s variantou, že se úsek ze stanice Želivského bude ještě prodlužovat. V prosinci vydal odbor dopravy Národního výboru hlavního města Prahy (tehdejší magistrát, pozn. red.) stavební povolení pro prodloužení do depa Hostivař.
„Počítalo se s tím, že se metro z budoucí stanice Strašnická rozvětví. Hlavní trať měla jezdit na Zahradní Město a do depa by vedla odbočka,“ představuje dobovou koncepci Fojtík. Takzvané třetí áčko, tedy úsek Želivského–Strašnická, bylo nakonec dokončeno v roce 1985.
Vinohradská málem bez tramvají
Co se týče technických a stavebních prvků, nelišil se druhý úsek linky A od toho prvního. Na své předchůdce navazovaly nové stanice také architektonickým řešením. Šlo o ražené trojlodní stanice pilířového typu.
Stanice Jiřího z Poděbrad se po svém otevření dokonce zařadila v žebříčku nejhlubších stanic pražského metra hned na druhé místo za Náměstí Míru. Vzdálenost mezi povrchem a nástupištěm je v případě Jiřího z Poděbrad 45 metrů. Rekordman pražského metra je ještě o sedm metrů hlubší.
Metro A2 v číslech
|
Nový úsek metra nepřinesl změny jen pod zemí. Jeho zprovoznění mělo totiž zásadní vliv na podobu tramvajové dopravy.
Už 13. prosince byla například zrušena tramvajová trať na Václavském náměstí v jeho podélném směru. „To byl takový první opravdu radikální zásah do stávající tramvajové sítě v centru města,“ vysvětluje Pavel Fojtík.
Původní projekt počítal s ještě drastičtější změnou. Představa, že díky novému metru nebudou lidé tramvaje potřebovat, přinesla návrh zrušit tramvajovou trať po celé Vinohradské ulici – tedy od Národního muzea až na Floru. Nakonec byly tramvaje vzaty na milost a z jejich rušení sešlo.
Stanice druhého provozního úseku metra A znamenaly i změnu ve vývoji oblastí, ve kterých vyrostly. Ta se však neprojevila hned.
„Třeba stanice Jiřího z Poděbrad byla situována do stávající zástavby, takže tam k nějakým zásadním změnám nedocházelo. Snad kromě drobných parkových úprav,“ říká Fojtík. Jiná situace je podle něj na Floře. Tam nad stanicí metra vyrostlo obchodní centrum, byť v poměrně dlouhém časovém horizontu.
„Dokončilo se v roce 2003, ale ta vazba na metro je tam naprosto přirozená,“ dodává historik. Podobně na tom je i okolí stanice Želivského, kde se díky blízkosti metra postavil třeba hotel Don Giovanni.
Podle nedávného průzkumu dopravního podniku, který mapoval počty cestujících v pražském metru, cestuje za den například ze stanice Želivského na Floru asi 50 tisíc lidí.
Nejstarší souprava pražského metra znovu v akci:
8. května 2009 |
