Podle posouzení provozuschopnosti a stavebně-technického stavu, které si nechal dopravní podnik zpracovat, vyžaduje trať kompletní rekonstrukci. Podnik proto dostal od radnice za úkol připravit návrh dalšího postupu.
„Tramvajová trať je z roku 1957, jediná velká rekonstrukce se odehrála v roce 1983. Je na konci životnosti. Udržíme ji při životě pět, šest, sedm let, ale za cenu významných nákladných oprav, které nám moc nedávají smysl. Je tedy rozumnější bavit se o celkové rekonstrukci nebo modernizaci,“ uvedl předseda představenstva DPMO Jaroslav Michalík.
Opravy havarijního stavů by tak byly vyhazováním peněz. „Domníváme se, že je lepší v horizontu pěti let zajistit zásadní rekonstrukci, ať už středně těžkou opravu, která by znamenala vybagrování spodku a výměnu svršku a všeho ostatního, nebo ve spolupráci s městem a využitím dotací trať modernizovat,“ nastínil Michalík.
Dveře u tragické nehody neselhaly, není se čeho bát, tvrdí dopravní podnik |
Modernizace by znamenala úpravu tramvajových ostrůvků na bezbariérové i širšího okolí trati v ulicích. Na velkorysé provedení ale nejspíš nedojde, jelikož náklady pro celý úsek by dosahovaly půl miliardy korun.
„Rozhodně se nebavíme o komplexní rekonstrukci uličního profilu jako na Litovelské a Palackého, protože je to krajská komunikace a nyní to není možné,“ sdělil náměstek primátora pro rozvoj Tomáš Pejpek (ProOlomouc a Piráti).
„Jaká bude situace po zprovoznění východní tangenty, nevíme, ale teprve poté bude možné ulici dopravně zklidnit a řešit zastávky komfortněji a bezpečněji,“ dodal.
Jde o vytíženou trasu k autobusovému nádraží
Podél tramvajové trati přes Hodolany a Bělidla podle sčítání projede denně na dvacet tisíc aut. Otevření východní tangenty aktuálně Ředitelství silnic a dálnic zvažuje v roce 2030, přípravy však provázejí komplikace.
Tramvajová trať „za nádražím“ je vzhledem k její velké využívanosti sledované téma.
„Vytížení trati do Pavloviček není zanedbatelné. Spojení autobusového s hlavním nádražím tvoří v průběhu dne důležitou vazbu pro přestupy cestujících,“ citoval na zastupitelstvu analýzu optimalizace tramvajové dopravy člen opozice Josef Kaštil (SPOLU), jenž sedí v dozorčí radě DPMO.
„Po podrobném posouzení je jedinou přijatelnou možností prodloužení intervalu ve večerním období z 15 na 30 minut,“ doplnil.
Podle primátora Miroslava Žbánka (ANO) má Olomouc za sebou schůzky s ministerstvem dopravy i Státním fondem dopravní infrastruktury, kde město představilo všechny své klíčové dopravní projekty včetně rekonstrukce trati.
„V minulosti jsme naráželi na znění podmínek dotačních výzev na modernizace tratí. Jsme ve fázi jednání,“ řekl primátor.
Podnik nedávno dokončil halu za 300 milionů
Zrušení trati tedy nehrozí. „O tom, že by autobusový provoz nahradil tramvajovou trať, vůbec neuvažujeme,“ ubezpečil Michalík.
Autobusy by cestující vozily jen při výlukách, což se ostatně dělo po nedávné nehodě na přejezdu v Divišově ulici tři týdny.
„I na to se trochu připravujeme, protože chceme udělat tramvajovou úvrať u autobusového nádraží, abychom k němu dokázali jezdit tramvajemi i při rekonstrukci. Kdybychom ji tam už měli, byla by obsluha Pavloviček po nehodě daleko jednodušší,“ dodal předseda představenstva DPMO.
Do olomoucké čtvrti se vrátí tramvaje, které odřízla srážka vlaku s kamionem |
Dopravní podnik nedávno dokončil jinou velkou investici – novou tramvajovou halu kousek od vlakového hlavního nádraží, díky níž už nebudou muset být tramvaje na noc odstavovány v Sokolské ulici nedaleko centra města.
„V hale o celkové délce 105 metrů jsou umístěny tři koleje, na nichž je možné odstavit až devět tramvajových souprav. Bude zde prováděn také denní úklid vozů i kontrolní a servisní činnost,“ shrnul už dříve pro ČTK Michalík.
Hala pojme až osmnáct tramvajových vozů a uleví staré vozovně, jejíž kapacita nestačí. Její stavba stála více než 300 milionů korun, 85 procent nákladů nicméně pokryla dotace z evropských fondů.
