Ještě před pár lety se dopravcům zdálo příliš vynakládat na zabezpečení jedné lokomotivy částky kolem deseti milionů korun. Zejména u starších strojů a souprav totiž nepoměr mezi cenou instalace evropského zabezpečovače a zbytkovou hodnotou vozidla byl příliš vysoký.
Čekání na lepší cenu se však nevyplatilo. Nyní jsou ceny obecně vyšší, přestože konkrétní suma závisí na typu lokomotivy a na tom, kolik jich má ten který dopravce ve flotile. Na slíbenou evropskou dotaci, která může dosahovat až 85 procent, navíc málokdo dosáhne.
Dotace zaplatí asi polovinu
„Cena sériové instalace na jednu lokomotivu se nyní na trhu pohybuje mezi 14 až 16 miliony korun. Pětaosmdesát procent je daleko v nedohlednu, takže dopravci a provozovatelé lokomotiv tyto vysoké náklady zaplatí ze svého, což budou muset promítnout do svých cen pro zákazníky,“ řekl MF DNES jednatel nákladního dopravce Metrans Martin Hořínek.
Podle výkonného ředitele Sdružení nákladních železničních dopravců Žesnad Oldřicha Sládka nyní podpora dosahuje přibližně 50 procent nákladů, které dopravci se zabezpečovačem mají. Ve vládním materiálu z minulého roku přiznávalo ministerstvo dopravy maximální výši dotace na vybavení jednoho vlaku ve výši 6,75 milionu korun.
Pokud by částka nestačila, připouštěl plán navýšení podpory na 8,5 milionu na vozidlo. Tím by se potřeba dotací zvýšila ze 4,5 miliardy korun na 5,3 miliardy jen u osobních dopravců. Kromě vyšších nákladů už tak napjatého státního rozpočtu má navíc zvyšování částky v průběhu dotačního období zásadní problém – znevýhodní totiž zodpovědné dopravce, kteří se na přechod na novou technologii dopředu připravili, a odmění ty, kteří se zavedením čekali na poslední chvíli, dodal Hořínek.
Jak se vyhnout železničním nehodám. Vláda hledá způsob, jak bezpečnost zlevnit |
Jednotný zabezpečovací systém ETCS požaduje Evropská unie zavést na hlavních tazích tak, aby vlaky z jednotlivých členských států mohly bez potíží projíždět napříč Evropou a nemusely být vybavené všemi národními systémy. Česko se však v plánech na modernizaci zabezpečení železnice rozhodlo tento drahý systém rozšířit do roku 2030 prakticky na celou síť. Kromě propojení Evropy totiž nový zabezpečovač umí například sám zastavit vlaky, pokud se ocitnou proti sobě na téže koleji, takže ho Česko využije i jako nástroj pro zvýšení bezpečnosti.
Protože jde ale o špičkové vybavení projektované na páteřní trasy, jeho cena tomu odpovídá. Ministerstvo dopravy sice již dříve uvedlo, že pro regionální a lokální tratě využije zjednodušenou, lacinější variantu, jenže ta zatím existuje jen ve formě plánů.
Resort dopravy odhadoval cenu na vybavení 5 400 kilometrů tuzemských železnic takzvanými balízami pro komunikaci s vlaky loni na podzim na 46,85 miliardy korun. Další miliardy nicméně poputují dopravcům, které stát fakticky nutí na novou technologii přejít, pokud chtějí i do budoucna na tuzemských kolejích jezdit.
Tratě bez návěstí
Nejdříve mají podle plánů ministerstva zmizet vlaky bez ETCS z páteřních tras z prvního koridoru vedoucího z Děčína do Prahy a dále přes Brno do Břeclavi a ze druhého koridoru z Polska přes Ostravu a Přerov do Břeclavi. Na těchto tratích má být zaveden výhradní provoz s evropským zabezpečovačem od začátku roku 2025, ještě společně s částí třetího koridoru vedoucí z Přerova do České Třebové.
Na konci následujícího roku se má připojit čtvrtý koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi. A do roku 2028 i zbytky třetího tranzitního koridoru.
Cestující zaznamenají zavedení ETCS zejména podle toho, že se z okolí tratí ztratí vlaková návěstí. Všechny potřebné informace budou strojvedoucí dostávat do kabiny elektronicky. Podmínkou je ale vybavení funkčními palubními jednotkami.
„Prověříme, čím to je, že podíl financování klesá, a jak častý tento problém je,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Částečně to podle něho může být tím, že dopravci ještě v rámci vybavení lokomotiv novým zabezpečovačem provádějí modernizaci dalšího vybavení, takže se podíl veřejné podpory vůči vynaloženým nákladům snižuje.
Podle dopravců je paradoxní, že naroubovat zabezpečovač na starší typy lokomotiv je mnohem snazší a levnější než na moderní. Ty mají už vlastní elektronické systémy řízení, které se musí evropskému zabezpečovači podřídit.
