Malou obsazenost D1 Expressů přiznal generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený na setkání s odboráři. "Budou zrušeny D1 expressy s 23 % až 25 % průměrnou obsazeností," citoval Zeleného týdeník Odborového sdružení železničářů Obzor. Obsazenost D1 Expressů je tak na stejné úrovni, jaké ČD dosahují v celorepublikovém průměru všech svých vlaků.
Podle Zeleného D1 Expressy navíc odebírají cestující z jiných vlaků na této trase. "Na vlacích Praha – Brno – Břeclav budeme mít více práce pro naše lidi, protože dojde k posílení souprav o vozy i o personál. Namísto jídelních vozů tam přijdou bistrovozy, které stáhneme z D1 Expressů," dodal Zelený.
Dráhy dosud oficiálně vysvětlovaly konec D1 Expressů tím, že se chystá velká výluka mezi Úvaly a Běchovicemi a k omezení už dochází i u Ústí nad Orlicí (vyjádření drah čtěte zde).
Stát na Expressy nepřispívá
D1 Express je po pendolinech druhým ryze komerčním projektem drah, u kterého stát nijak nepřispívá na jeho ztrátovost. Zatímco ostatní vlaky drah mezi Prahou a Brnem jezdí s příspěvkem od státu ve výši přes sto korun za ujetý kilometr, na D1 Express stát přispívá podobně jako u jiných komerčních spojů na železnici či u autobusů jen na povinně nařízené slevy pro studenty či postižené.
Na nízkou obsazenost vlaků, které jsou výmyslem managementu Petra Žaludy, upozorňoval iDNES.cz několikrát (více čtěte například zde). Ještě v červnu dokonce firma mluvila o tom, že vlaky jsou obsazené ze 40 až 60 %. Neúspěch D1 Expressů je přitom překvapivý: dráhy investovaly značné sumy do jeho propagace a navíc na vlaky nasadily v podstatě nejlepší vozy, které mají k dispozici.
Je přitom jasné, že vlak si na sebe nemohl při tak nízké obsazenosti vydělat: jen na poplatcích za dopravní cestu a trakční energii ČD za jednu cestu mezi Prahou a Brnem zaplatí zhruba deset tisíc korun. V součtu se mzdovými náklady či odpisy náklady za jednu jízdu představují nejméně 20 tisíc korun. Dráhy jízdenku přitom prodávají nejdráž za 210 korun, což znamená tržby kolem dvanácti tisíc korun.
