Šanci na výrazné zkrácení cestovního času obyvatelům Ústí slibuje první etapa studie proveditelnosti nového vysokorychlostního spojení, kterou nyní ministerstvo dopravy připomínkuje. Definitivně však ještě rozhodnuto není. Celá studie proveditelnosti, která určí nejvýhodnější podobu první české vysokorychlostní trati, má být hotová napřesrok.
„Zjednodušeně se dá říct, že více smysluplné se jeví spojení, které je navázáno přímo do železničního uzlu Ústí nad Labem,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.
Kromě této trasy pracuje studie na jiných podobách vedení chystané rychlostní železnice, které s primární obsluhou Ústí nad Labem nepočítají. V takovémto případě by vysokorychlostní trať ve směru do přeshraničního tunelu pod Krušnými horami směřovala po levé straně Labe západně od jezera Milada a do Ústí by zajížděla jen menší část dálkových vlaků.
Ty by ale novou rychlotrať opouštěly na úrovni Lovosic a dále do Ústí nad Labem pokračovaly po nynější konvenční železniční trati. Po zastavení v Ústí nad Labem by se pak na drážďanskou vysokorychlostní trať vracely až těsně u plánovaného tunelu přibližně na úrovni Chabařovic, uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš.
Rychlost 350 kilometrů v hodině
Smyslem vysokorychlostního železničního spojení do Drážďan je zkrácení dojezdové vzdálenosti vlaků mezi Prahou a správním střediskem spolkové země Sasko pod jednu hodinu z nynějších 137 minut.
Přestože jde o první spojení, které začal český stát společně s německou stranou připravovat, počítá se se zahájením výstavby až v roce 2030. Ministr dopravy Dan Ťok nicméně věří, že se díky nové legislativě výstavbu podaří o několik let uspíšit.
Podle aktuální zpracované územnětechnické studie by po trati do Ústí nad Labem mohly do budoucna vlaky projíždět až 350kilometrovou rychlostí. Pokud by studie proveditelnosti obhájila ekonomickou výhodnost rychlotrati s těmito parametry, pak by maximální rychlost byla více než dvojnásobná proti doposud nejrychlejším úsekům na české železnici.
Kromě rychlovlaků by však novou trasu měly ve volných oknech mezi projíždějícími dálkovými vlaky používat i běžné soupravy obsluhující okolní města. V takovémto případě by pak rychlost nejpomalejších musela na vnitrozemském úseku dosahovat 160 kilometrů v hodině, aby nepřekážely rychlejšímu provozu.
O něco pomaleji by se mělo jezdit v přeshraničním úseku, který bude z velké části vedený přes 26 kilometrů dlouhým tunelem pod krušnohorským masivem. Zde se do budoucna počítá s maximální rychlostí 230 kilometrů v hodině, což je dáno mimo jiné i tím, že by měl kromě osobní dopravy pojmout i vlaky přepravující zboží.
Nákladní vlaky musejí zrychlit
I nákladní vlaky budou muset dodržet minimální rychlost, kterou zpracovaná studie stanovila na 120 kilometrů za hodinu.
Kromě vyšší rychlosti přispěje k časové úspoře i zkrácení délky trasy vlaku. Proti stávající trati přes Ústí a Děčín vedoucí v údolí Labe bude nová trať do Drážďan o více než 50 kilometrů kratší a vlaky tak mezi oběma městy urazí 140 kilometrů. To prakticky odpovídá délce, kterou mezi oběma městy musí ujet automobilová doprava při použití nedávno dokončení dálnice D8. S přibližně hodinou jízdy však bude rychlovlak o půl hodiny rychlejší než jízda autem a o 55 minut rychlejší než autobus.
Vybudování sítě vysokorychlostních tratí schválila vláda vloni v květnu. Páteřní síť spojující Prahu s Brnem a navazující na zahraniční tratě v Německu přes Drážďany a Mnichov, v Polsku přes Katowice a Wroclaw a na jihu přes Břeclav do rakouské Vídně a slovenské Bratislavy by měla vyjít podle předběžných odhadů na 650 miliard korun. Jen uvedené spojení mezi Prahou a Drážďany pak vyjde včetně obřího tunelu zhruba na 135 miliard korun.
Rychlostí přes 300 kilometrů v hodině však vlaky nebudou jezdit na všech úsecích. Plán počítá například s úsekem Brno–Přerov, kde se se mají pohybovat rychlostí do 200 kilometrů.
Vysokorychlostní železnici můžeme mít do 12 let (leden 2016):
