Řadou cen ověnčený motor od Volkswagenu dostane vylepšenou variantu. Na autosalonu ve Frankfurtu si totiž odbude premiéru motor 1,4 TSI s vypínáním válců. Podle Volkswagenu má jít o první velkosériově vyráběný čtyřválcový motor s touto technologií. Pokud pod pojmem "velkosériový" myslí víc než tisíc kusů, má asi pravdu.
Polovina válců stačíSystém vypínání poloviny válců použitý pro naftový motor si nechal v roce 1981 patentovat Cadillac. S podobnou technologií použitou na benzinovém motoru koketovala i Alfa Romeo. V roce 1983 vyrobila přibližně tisíc exemplářů modelu Alfetta, označených jako CEM. Dvoulitrový čtyřválec spořil benzin vypínáním poloviny válců. |
Vypínání válců má přinést další snížení spotřeby paliva. Konkrétně by měla u motoru 1,4 TSI s výkonem 103 kW klesnout průměrná spotřeba o 0,4 litru benzínu na 100 kilometrů. V kombinaci se systémem stop-start pak úspora stoupne na 0,6 litru. Nejvyšších úspor bude nový motor dosahovat v ustáleném jízdním režimu při nízkém zatížení. Automobilka dává příklad, že třeba při jízdě konstantní padesátikilometrovou rychlostí se zařazeným třetím nebo čtvrtým převodovým stupněm bude úspora činit zhruba litr paliva na sto kilometrů.
Čtyřválec bude vypínat válce 2 a 3. Rozhodující pro aktivaci systému bude zatížení motoru a jeho otáčky. K vypnutí tak může dojít mezi 1 400 a 4 000 otáčkami za minutu při zatížení 25 až 75 Nm. Tento rozsah mimochodem velmi přesně koresponduje s pásmem maxima točivého momentu – v rozmezí 1 500 až 4 000 otáček za minutu umí motor 1,4 TSI vyvinout až 250 Nm.
I když je systém možné aktivovat při maximálně zhruba třetinovém zatížení motoru, Volkswagen tvrdí, že takové případy nastávají v 70 procentech testovacího cyklu NEDC, podle kterého se měří normovaná spotřeba automobilů.
V praxi bude pochopitelně úspora hodně záležet na jízdním stylu řidiče. Řídicí jednotka totiž jako povel k aktivaci používá úroveň sešlápnutí plynového pedálu. Pokud jej řidič mačká zlehka a na plyn takzvaně moc nešlape, systém může být aktivován. Vypnuté válce se pak opět připojí ve chvíli, kdy řidič sešlápne plynový pedál víc. V případě, že jsou ale změny polohy pedálu prudké – tedy například při poskakování v dopravních zácpách nebo při sportovní jízdě, zůstane systém neaktivní.
Samotnou deaktivaci dvou válců má na starosti řídicí jednotka a speciální soustava vaček a stavitelných členů na vačkové hřídeli. Ve chvíli, kdy má dojít k vypnutí nepotřebných válců, řídicí jednotka vypne přívod paliva, válce se naplní pouze čistým vzduchem a speciální mechanismus posune vačky. A to jak ty na straně sání, tak ty na straně výfuku. Celkem se takto u válců 2 a 3 posouvá osm vaček. Vyjedou mimo osu zdvihacích elementů a jejich místo zaberou takzvané nulové vačky, které mají kruhový tvar a zdvihátka tak neovládají. Pístní pružiny zajistí, že válce zůstanou uzavřené a v tuto chvíli elektronika zároveň vypíná i zapalování v těchto válcích.
Opětovné "nahození" neaktivních válců pak probíhá přesně opačným způsobem. Elektronika zapne zapalování, elektromagnetické členy pohnou vačkami a následně je obnovena dodávka paliva do válce. K přepnutí kterýmkoli směrem by mělo dojít během poloviny otáčky vačkové hřídele, tedy v čase mezi 13 až 36 milisekundami v závislosti na otáčkách motoru. Volkswagen tvrdí, že i při přepínání a chodu na dva válce zůstane motor TSI velmi tichý a vibrace budou stále na velmi nízké úrovni. Vzhledem k tomu, že agregát 1,4 TSI patří mezi mimořádně kultivované čtyřválce, je možné, že zhoršení kvality chodu opravdu nebude velmi nápadné.
Motor TSI s touto technologií si budou moci zákazníci objednávat od počátku roku 2012. Prozatím Volkswagen nezveřejnil, pro které konkrétní modely bude motor s vypínáním válců k dispozici.
Pokud se systém osvědčí, velmi rychle se pravděpodobně rozšíří i na další verze populárního motoru. Dočkat by se tak mohly především silnější varianty motoru. U slabších verzí, které jsou přeplňované pouze turbodmychadlem, může být kvůli vibracím a hlučnosti aplikace systému vypínání válců komplikovanější.
