Dieselgate: regulace snižují emise jen na papíře, průšvih čeká i benziňáky

Emisní kauzu VW odstartovala na první pohled v podstatě neškodná studie, která ovšem odhalila nesrovnalosti mezi reálným provozem a testovacím cyklem. Studií, které ovšem poukazují na škodlivost (nejen) dieselových motorů, je podstatně více.

Test emisí v laboratoři | foto: ADAC

Téměř všechny však ukazují, že honba za snižováním obsahu CO₂ přináší potíže s emisemi ostatních látek, které jsou problematické pro zdraví lidí.

Nepříjemné probuzení do reality

Volkswagen se topí v emisním skandálu, jehož pravou příčinou nejsou samotné vyšší emise motorů, ale způsob, jakým je vykázal. Jenže celá kauza se teď kromě hledání viníků a řešení točí i okolo toho, jaká je vlastně realita z hlediska emisí, které automobily při provozu vypouštějí.

Aféra dieselgate

MOTOR: Pranýřované TDI poznáte podle C v kódu

EKONOMIKA: Možná větší dopad než řecká krize

VEDENÍ: Šéf VV Winterkorn odstoupil

MĚŘENÍ: VW věděl o problémech TDI rok

KOMENTÁŘ: Přišel čas ždímání VW

ŠKODA: Stejné motory jsou i ve škodovkách

KOUZLO: Jak umí motor TDI vypouštět různé emise

Svět jako by se probudil z těžké kocoviny, po léta se opíjel klesajícími čísly, která udávali výrobci automobilů a které si pro sebe vytkly úřady po celém světě. Odborníci již delší dobu varují, že propast mezi vykazovanými emisemi a jejich reálnou produkcí se v poslední době zvětšuje. Teprve teď se ovšem tato varování začínají řešit.

Rozdíly se zvyšují

Že auta nejezdí s takovou spotřebou, jakou udávají tabulky výrobců, ví snad každý. Jenže v poslední době je čím dál složitější se běžnou jízdou těmto hodnotám alespoň přiblížit, alespoň takový fakt ukazuje několik studií. Studie organizace ICCT (té, která stála u zrodu VW skandálu) zveřejněná v září roku 2014 ukázala, že v roce 2013 byla reálná spotřeba nových automobilů v průměru o 38 % vyšší, než výrobci deklarují (odkaz na studii). Tatáž studie navíc poukázala na to, že tento rozdíl se zvětšuje a narůstá stále rychlejším tempem. V roce 2001 byl rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou jen asi 8 %.

Rozdíl ve spotřebě znamená nejen vyšší výdaje řidičů na palivo, než při koupi auta očekávají, ale také rozdíl v produkci emisí CO₂. Evropská unie má ambiciózní cíl snížit je do roku 2021 u osobních automobilů v průměru na 95 gramů na kilometr jízdy, studie ICCT (a jiné podobné) ovšem ukazují, že většina tohoto zlepšení se odehrává pouze teoreticky. To je jeden z důvodů, proč se začalo v posledních letech jednat o zavedení modernějších a přísnějších testovacích metod, které by vykazovanou spotřebu přiblížily té reálné.

Jenže reálnější testy samozřejmě nic neřeší, spotřebu aut a tudíž emise samy o sobě nesníží. Navíc, jak právě pomáhá poodhalit celá kauza Volkswagenu, honba za nižšími emisemi CO₂ automaticky neznamená nižší emise škodlivin, které mají vliv na naše zdraví.

Méně je někdy více

Na pranýři jsou momentálně dieselová auta a po celém světě se prověřují především jejich emise oxidů dusíku (NO_x). Právě ty byly v jízdních testech ICCT až 35krát vyšší, než dovolují americké limity. ICCT ovšem neprováděla svou studii jen u vozů VW prodávaných na americkém trhu. Dva vozy VW pouze vzbudily podezření, protože jejich výsledky se dramaticky lišily od testovaného BMW určeného pro stejný trh. Organizace testovala i dalších dvanáct aut ve specifikaci pro evropský trh, která měla splňovat normu Euro 6. Jen jeden jediný vůz z hlediska produkce NO_x vyhověl (studie zde).

Podobné výsledky vykazují dlouhodobé studie německého autoklubu ADAC. Součástí jeho EcoTestu je i měření emisí v testovacím cyklu WLTC, který by se měl v Evropě pro homologaci aut používat od roku 2017. Rozdíl je v tom, že WLTC by měl začínat se studeným motorem, ADAC jej prováděl s motorem zahřátým. Z velkého množství zkoušených vozů s dieselovým motorem, které plní normu Euro 6, jich 57 vykazovalo emise NO_x vyšší, než je dnešní limit 80 mg/km při měření v cyklu NEDC. Naopak 22 aut testem prošlo a i v náročnějším cyklu vykazují nižší emise oxidů dusíku, než dnešní legislativa vyžaduje (výsledky ADAC). K podobným závěrům došla i nedávno zveřejněná studie organizace Transport & Environment.

Oxidy dusíku jsou přitom emisemi, které nejsou zcela přímo závislé na spotřebě, naopak je dnešní požadavky na snižování produkce CO₂ (a tedy snižování spotřeby) mohou svým způsobem zvyšovat. Vznikají totiž při spalování za přebytku vzduchu a vysokých teplot, tedy za podmínek, které panují v moderních vznětových motorech více než v těch starších. Zbavit se jich dá, ale potřebná technická řešení jsou drahá, zvyšují hmotnost aut (což jde proti principu snižování CO₂), a jak ukazují výsledky studie, nemusí za všech podmínek a ve všech režimech motoru fungovat spolehlivě. ICCT například zjistila, že emise NO_x jsou vysoké při jízdě z kopce, tedy v režimu nízkého či spíše minimálního zatížení – tehdy je v turbodieselu největší přebytek vzduchu nad palivem.

Saze z benzinu

Je snadné pranýřovat teď turbodiesely, ke kterým se automobilky v Evropě hromadně uchýlily právě kvůli tlaku na snižování emisí CO₂. Jenže ony ani moderní zážehové motory nejsou v lehké situaci. Britská organizace Transport & Environment už v roce 2013 ukázala, že u moderních přímovstřikových přeplňovaných benzinových motorů jsou problémem saze. Ty se přitom doposud řešily jen u vznětových motorů a často kvůli nim diesely byly terčem posměchu.

Pevné částice vznikají v těchto motorech tak, že se při vyšším zatížení nestačí vstříknuté palivo ve válci vypařit, mikroskopické shluky paliva zůstávají v kapalném stavu a neshoří tak kompletně, vzniknou saze. Norma Euro 5 tak zavedla pro přímovstřikové benzinové motory limity na produkci pevných částic stejné jako u dieselů (tedy 4,5 mg na kilometr). Euro 6 pak zavádí i stejný limit z hlediska počtu vypouštěných částic na kilometr, pro benzinové modely ale platí při homologaci do tří let od zavedení pravidel možnost vypouštět i desetinásobek oproti dieselům (ale musí být dodržen zmíněný hmotnostní limit). To v podstatě znamená, že v současnosti přímovstřikové benziny filtry pevných částic nepotřebují, ale brzy tomu tak nejspíš bude.

Viníkem je regulace CO2

I u benzinových motorů tak dochází k paradoxní situaci. Tlak na snižování spotřeby a emisí CO₂ přináší problémy s jinými emisemi. Jistě, celkově je regulace toho, co auta ve výfukových plynech do ovzduší vypouštějí, potřebná, s rostoucím objemem automobilové dopravy je nutné zajistit kvalitu ovzduší.

Jenže především evropské úřady daly přednost regulaci skleníkového plynu před regulací skutečných škodlivin, které mají vliv na zdraví člověka. A teď se diví, že vyplouvají na povrch problémy s těmi zdraví škodlivými látkami a že ani emise CO₂ neklesají tak, jak by měly. Přísná regulace CO₂ tak přinesla zbytečné komplikace, ze kterých netěží ani zákazník v podobě nízké spotřeby, ani životní prostředí v podobě nízké produkce škodlivin. Jen se teorie dost odpoutala od reality.

24. září 2015