Oproti jiným součástem automobilu má produkce akumulátorů pro plug-in hybridní škodovky dost specifik. Jsou dána především povahou daného dílu: baterie jsou od počátku výroby částečně nabité, proto je nutné maximálně dbát na bezpečnost.
Linka rozprostírající se na ploše asi dvou tisíc metrů čtverečních je na první pohled přehledná. Jednotlivé části modulu baterie putují ze tří různých směrů, hotové baterie z linky robot vykládá do palet uprostřed.
Kromě samotných bateriových článků v samostatné linii vzniká řídicí elektronika baterie. Celá sestava patří do mohutného hliníkového obalu, který tvoří tělo baterie. Hliníková „vana“ sem stejně jako základní moduly baterií putuje od dodavatele, na montážní lince se postupně kompletuje.
Nejdřív vysát, pak uzavřít
V úvodní části linky se dávají dohromady základní bateriové moduly. Každý z nich je malou baterií a je od počátku nabit na 20 procent své kapacity. Každý modul dostane na jednu stěnu teplovodivou fólii, mezi tyto části je vložen chladič a části jsou takto „přilepeny“ k sobě. Jeden pár modulů tvoří levou polovinu baterie, druhý pravou. Už v této fázi je nutné dbát na bezpečnost celé výroby, výrazným prvkem na lince jsou jakési červené izolační válce, které zabraňují tomu, aby se kdokoli či cokoli dostalo do styku s kontakty modulu.
Zatímco se v jedné části linky chystají jako kostky lega bateriové moduly, ve druhé prochází přípravou masivní hliníková vana, která tvoří funkční a ochranný obal baterie. Ta dostává různé konektory, těsnění, dorazy nebo pouzdra šroubů.
Enyaq vedle Octavie Kromě vlastní výroby baterií se Škodovce v uplynulé době podařilo dosáhnout i dalšího výrobního úspěchu. Sama si vyrábí elektrické SUV Enyaq iV postavené na nové „elektrické“ platformě MEB. Ostatní na ní založené koncernové modely se přitom budou vyrábět v továrnách určených speciálně pro výrobu elektromobilů, jako je třeba ta v německém Cvikově. Enyaq však sjíždí z hlavní výrobní linky v Mladé Boleslavi, kde vzniká po boku bestselleru značky, modelu Octavia. Paralelní výroba klasických modelů a elektromobilu je koncernové unikum, které si vyžádalo investice ve výši asi 850 milionů korun. |
Z vnější strany je jakýsi „tunel“ ve vaně vybaven tepelným štítem: to je totiž místo, kudy prochází výfuk vozu a baterii je potřeba před teplem z něj chránit. Manipulaci s poměrně těžkým kusem hliníku zajišťují roboty, ale mají tu i speciální ruční manipulátory pro případ výpadku.
Jakmile je vana připravena, přichází ke slovu nečekaná akce. Robotický vysavač vnitřek vany důkladně vyčistí od jakýchkoli drobných nečistot, které by v provozu dělaly potíže: negativně by mohly ovlivnit chlazení, ale také vydávat nepříjemné zvuky.
Čistota je zásadní. Když jsou do vany osazeny samotné bateriové moduly a řídicí elektronika, která vznikne na speciální lince, kde kladou důraz na ochranu před elektrostatickými výboji, dostane celek masivní hliníkový kryt. Roboty toto víko k tělu baterie přišroubují tak, že ji neprodyšně uzavřou. Po dobu životnosti baterie se nepředpokládá, že se bude sestava jakkoli rozebírat.
Kontrolují i kontrolory
Finální uzavření baterie provází nečekaná opatření. Šrouby, kterými montážníci upevňují vzpěry, jsou na speciální váze. Ta odpočítá, zda pracovník odebral jen určený počet šroubů. Pokud zjistí, že jich bylo víc, varuje zaměstnance, že mohl nějaký šroub upustit do sestavy baterie, kde by následně mohl dělat neplechu. V dalším kroku pracovník fixem označuje místa spojů různých konektorů na znamení toho, že skutečně vizuálně spoj zkontroloval.
Když je celá sestava hotová, přichází čas náročných testů. Speciální robotická stanice nejprve zkontroluje těsnost chladicího okruhu i samotného těla baterie (mají tu rovněž speciální etalon, který jednou za čas zkontroluje toto měřicí zařízení), pak baterie putuje do jednoho ze třinácti zkušebních stavů, kde dochází k sérii elektrických testů. Tady se kontroluje kompletní funkčnost všech součástí baterie a v závěru se baterie nabije na 37 procent kapacity. Samotné nabíjení trvá sedm minut.
Co najdete v bateriiINFOGRAFIKA Podívejte se do útrob akumulátoru elektrifikovaného vozu - zde. |
Pak už zbývá doladit jen detaily, například vybavit baterii jejím výrobním štítkem, a celek putuje do skladu. Tam čekají baterie pod dohledem termokamer (hlídají hrozbu požáru) na přesun do výroby vozů.
V Mladé Boleslavi takto vyrobí až 180 tisíc baterií ročně. S momentálními koronavirovými opatřeními ve výrobě tu vznikne za hodinu 34 baterií, jedna směna jich vyrobí 243 a za den jich vznikne 731. Od počátku do konce včetně nabití a uskladnění putuje baterie linkou 107,5 minuty. Hotové baterie odsud směřují do vozů Superb iV a Octavia iV, ale také do modelů některých dalších značek koncernu Volkswagen.
