Francouzská značka na oslavu šedesátin ikonického vozu oslovila slavného francouzského designéra Mathieu Lehanneura, který ve spolupráci s designérským týmem značky vytvořil koncept pojmenovaný SUITE N°4. Na základech původní R4 vytvořili reminiscenci na hotelová apartmá designových hotelů.
„Chtěl jsem propojit světy aut a architektury a vytvořit hotelový pokoj pod širým nebem. Ještě lepší než nejlepší palácové apartmá je auto přesně tam, kde ho chcete mít, ať už je to u moře, uprostřed pole nebo jezdí po městě, o kterém jste vždy snili.“ říká Mathieu Lehanneur.
Zadní část a víko kufru byly vyplněny polykarbonátovými okny. Průhledné solární panely na střeše propouštějí světlo a zároveň pomáhají nabíjet baterii vozu, který byl přestavěn na elektrický pohon. Přední partie se změnily jen málo, nejvýraznější je nová maska z nerezového plechu.
„Architektonickou inspiraci najdeme i na karoserii vozu, která je potažena třemi vrstvami laku, jež jí dodávají vzhled betonu,“ popisují tvůrci.
Sedadla a palubní deska jsou čalouněny žlutým sametem. V apartmánu na kolech nechybí polštáře.
Do zádi vozu nainstalovali dřevěnou lavici, která se dá vysunout ven. Piknikující pár při tom chrání zvednuté průhledné víko kufru.
Nejprodávanější
Francouzský automobilový průmysl dal světu řadu legendárních automobilů, dva asi neznámější pocházely z produkce továrny Citroën – malá lidová „kachna“ 2CV a elegantní „bohyně“ DS. Vůbec nejprodávanější francouzské auto – a jeden z nejvíce vyráběných vozů všech dob – ale zkonstruoval konkurenční Renault. Veřejnosti se jeho „čtyřka“ poprvé představila 28. srpna 1961, kdy si ji mohli prohlédnout francouzští novináři, o necelý měsíc později pak tento malý vůz zažil mezinárodní debut na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.
Do roku 1994, kdy v Maroku sestavili z dodaných dílů poslední exemplář, se vyrobilo celkem 8 135 424 Renaultů 4, což model řadí do nejvyšších pater historického žebříčku. Více vzniklo jen původních Volkswagenů Brouk (21,5 milionu) a legendárních Fordů Model T (16,5 milionu). V přehledech vůbec nejprodávanějších modelů se sice před nimi objevuje Toyota Corolla s více než 44 miliony vyrobených vozů, v jejím případě se ale jedná o několik generací, technicky dost odlišných. Podobně je tomu i u dalších vozů, stojících nad Renaultem 4. „Čtyřka“, Brouk i Model T se ovšem od začátku až do konce výroby změnily jen minimálně.
Renault 4 se zrodil z potřeby konkurovat úspěšné „kachně“, představené v roce 1948, ze které byl díky výhodné ceně i jednoduché technice prodejní hit. Renault, po válce bez náhrady znárodněný kvůli spolupráci s Němci za okupace, rozběhl vývoj nového vozu v polovině 50. let, na rozdíl od Citroënu ale neměl třeba s předním náhonem moc na co navazovat. Měl nicméně ještě za války tajně konstruovaný malý Renault 4CV s motorem vzadu a pohonem zadních kol, ze kterého si vypůjčil pohonnou jednotku. S koncepcí „všechno vpředu“ ale v té době Renaultovi konstruktéři neměli příliš zkušeností, prvním takovým vozem v nabídce automobilky se stala až Estafette z roku 1959 – což ale byla malá dodávka.
Vývoj budoucího lidového vozu sice začal už koncem 40. let, dlouho se ale skoro nic nedělo, vlastně se hlavně hledalo vhodné pojetí. V té době automobilka vsadila na vozy s koncepcí „všechno vzadu“, jako byl 4CV nebo pozdější Dauphine. Teprve v roce 1956 čerstvě jmenovaný generální ředitel Renaultu Pierre Dreyfus udal kurs. „Auta už nemůžou být jen sedadla a k nim přidělaný kufr. Dejte mi prostor,“ poručil konstruktérům v čele s dalším nováčkem u firmy Yvesem Georgesem, kteří se pokynem řídili skoro beze zbytku. Opustili tradiční tříprostorové řešení, tedy navzájem oddělená místa pro motor, cestující a zavazadla, a vydali se na málo prozkoumané území.
Motor vrátili dopředu, díky pohonu předních kol je neomezovala hřídel, a tak měli dost místa pro pasažéry i náklad ve společné kabině. Dnes obvyklé uspořádání se v půlce 50. let dalo najít u kombíků, na trhu ale tehdy dominovaly sedany. Dvouprostorové řešení umožnilo Renaultu nabídnout zákazníkům auto, které excelovalo v praktičnosti. Pohodlně se do něj usadila celá rodina, když ale bylo potřeba, stačilo sklopit zadní sedadlo a z auta byla rázem malá dodávka. Zadní stěna se navíc dala celá vyklopit, takže nebyl problém naložit velké předměty. Něco podobného u třeba tradičněji pojatého Citroënu 2CV nešlo.
Auto jednoduché jako džínyJak se s Renaultem 4 jezdí Ještě dnes ho potkáte na francouzském venkově běžně v provozu. Velikostí není zrovna největší, ale ve své době dobře posloužil i jako rodinné auto a odvážel i pana faráře do kostela, stejně jako partu mladíků na okukování bikin do Saint Tropez. Od šedesátých let byl jedním z aut, které stavělo svět na kola. Čtěte, jak se s ním jezdí. |
Novátorské ovšem nebylo jen pojetí prostoru Renaultu 4, důležité změny proti předchozím modelům se našly na podvozku i pod kapotou. „Čtyřka“ byla od počátku konstruovaná jako skoro bezúdržbové auto, u kterého stačilo dolévat benzín a občas vyměnit olej v motoru. Majitel už třeba nemusel pravidelně promazávat rozličná místa vozu, jak bylo do té doby zvykem, ani dolévat chladící kapalinu. Renault 4 – přestože základní motor zdědil od staršího 4CV – například dostal uzavřenou chladicí soustavu s expanzní nádobou, kam unikala a odkud se zase vracela zahřátá kapalina. Další z dnes naprosto běžných řešení byl začátkem 60. let ještě docela čerstvý zlepšovák.
Předtím, než se novinka v roce 1961 představila prodejcům Renaultu, po nich novinářům a nakonec i běžným motoristům, měla za sebou předsériová auta desítky tisíc kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Tovární řidiči s nimi jezdili v mrazech Spojených států nebo Švédska, drsných cestách na Sardinii nebo horké a vlhké africké džungli. Na většinu z těchto míst (s výjimkou USA, kam se žádné francouzské automobilce na delší čas proniknout nepodařilo) se Renaulty 4 po letech vrátily a desítky let spolehlivě sloužily. Ať už byly vyrobené ve Francii, nebo v některé z dalších 27 zemí, kde v průběhu více než tří dekád vznikaly.
Během let se „čtyřka“ dočkala zvenčí jen kosmetických změn, třeba chrom a hliník nahradily plasty, také interiér se měnil jen málo, ikonickou je třeba řadící páka vyčnívající z přepážky mezi motorem a kabinou. Pod kapotou se objevily různé motory od 747 do 1108 kubíků a výkonu maximálně 34 koní (krátce prodávaná verze R3 měla dokonce jen šestistovku o 23 koních), autu těžkému maximálně 720 kilogramů to stačilo. Zejména v 80. letech však začal Renault 4 přeci jen zastarávat a přestože zákazníky stále měl, nové emisní předpisy donutily továrnu v prosinci 1992 ohlásit konec produkce. Tedy ve Francii, ve Slovinsku a nakonec Maroku se vůz vyráběl ještě skoro dva roky.
