Nebýt Raymonda Lévyho, možná by Renault dnes nebyl jednou z největších evropských automobilek. Úspěšný ředitel dostal francouzskou značku před třiceti roky z červených čísel a nastartoval designový boom, na kterém si Renault zakládá dodnes. A v Československu v roce 1991 vyjednával o koupi mladoboleslavské Škody.
Raymond Lévy
Lévy v roce 1986 do Renaultu nastupoval na sebevražednou misi. Doslova. Jeho předchůdce Georges Besse nastartoval ve francouzské automobilce rozsáhlé reformy, které měly pomoci dostat státem vlastněnou značku do černých čísel.
Pro firmu zaměstnávající desítky tisíc lidí to znamenalo dramatické změny: radikální osekání nákladů včetně stažení z motorsportu a především plošné propouštění. Bessova mise skončila v listopadu 1986 vraždou. Stála za ní komunistická radikální organizace Action Directe.
Na uvolněné místo nastoupil devětapadesátiletý Lévy. Nabídku, která se neodmítá, dostal od ministra průmyslu. Ten Lévyho dobře znal, úspěšný manažer se celou svoji kariéru pohyboval ve francouzském petrochemickém průmyslu, pracoval například pro ropný gigant Elf.
Lévy sice mohl navázat na Bessovy změny, ale v automobilce na něj ze skříní padal jeden kostlivec za druhým. Ten největší se jmenoval Renault 25. Luxusní limuzína, která měla ambici konkurovat mercedesům a BMW, měla sice skvělou aerodynamiku a výbavu, jenže hned po uvedení na trh si získala pověst extrémně nespolehlivého auta s mizernou kvalitou zpracování.
Lévy jeden dostal jako ředitelskou limuzínu. Po pár měsících veřejně přiznal, že auto strávilo víc času v servisu než na silnici. Vlajková loď automobilky byla prvním projektem, na který se zaměřil. Kromě kvalitnějšího zpracování dostala „pětadvacítka“ silnější motory, takže když v roce 1989 představili dva největší domácí konkurenti svoje vrcholové modely Peugeot 605 a Citröen XM, zůstal šest let starý model Renaultu stále konkurenceschopným. Ve výrobě ostatně vydržel až do roku 1992, kdy jej nahradil designově naprosto inovativní Safrane. A Renault, značka, která byla před pár roky ještě na odpis, začala chrlit jedno úspěšné auto za druhým.
Rok po Lévyho příchodu automobilka představila úspěšný Renault 19, ten ještě nový ředitel zdědil. Ale vývoj modelu Clio, který měl nahradit ikonické mini Renault 5, už si pohlídal. Právě malý hatchback, který získal titul evropského auta roku, je považován za restart Renaultu.
Největší Lévyho počin ovšem přišel o rok později. Zasloužil se o něj Patrick Le Quément, designér, kterého si Lévy do Renaultu přivedl. Duo Lévy – Le Quément postavilo v automobilce design na úplně novou úroveň. Nadřadili jej konstrukci, Le Quément se stal členem představenstva a nezodpovídal se nikomu jinému než Lévymu.
Díky tomuto nastavení mohlo vyjet na konci roku 1992 z francouzské továrny první Twingo, jedinečné miniauto s velkoprostorovým uspořádáním karoserie. „Mrkající“ kulaté auto naprosto okouzlilo celou Evropu. Le Quément ho popsal dokonale: má výraz domácího mazlíčka, kterého by si člověk chtěl vzít pod paži a nechat ho spát v teple za komínem. Lévy sám přiznal, že kdyby ve vývoji Twinga měli právo veta konstruktéři nebo marketing, nikdy by nevzniklo. Nakonec tento experiment ve výrobě vydržel neuvěřitelných dvacet let, to je v podstatě trojnásobek běžného životního cyklu auta. Více o vzniku Twinga čtěte zde.
Ale u uvedení Twinga na trh už tehdy pětašedesátiletý Lévy nebyl, otěže Renaultu předal na konci roku 1992 Louisi Schweitzerovi, který ji vedl dalších třináct let. Zůstala po něm zdravá automobilka s obrovským inovačním potenciálem, který přetavila ve veleúspěšné modely Mégane a první MPV Scénic.
Jen jeden plán Lévymu nevyšel: na začátku 90. let, v době kdy se otevřely hranice na východ a evropskou ekonomiku nastartoval společně se založením Evropské unie přechod na jednotný trh, se poohlížel po jiných automobilkách, díky kterým by Renault mohl růst. Společně s Volkswagenem byl Lévy největším zájemcem o Škodu (v Mladé Boleslavi chtěl právě vyrábět Twingo). Nakonec byli úspěšnější Němci.
