I když je v Německu daleko rozvinutější vodíková infrastruktura než u nás (čerpacích stanic tam je přes padesát), vodík stále nepatří k předním alternativním zdrojům energie. Přitom Německo zavelelo k velkému přechodu na bezemisní zdroje, mezi které se vodík řadí. Jeho spálením totiž vzniká pouze voda, žádné emise CO2, které jsou dnes tak pod drobnohledem, spalováním vodíku nevznikají.
Aktuálně si ovšem v Německu uvědomují, že jen se solárními a větrnými elektrárnami, bateriovými úložišti a spoustou elektromobilů své ambiciózní cíle země nesplní. A to ani v případě, že by vyšly optimistické scénáře, kdy motoristé začnou hromadně kupovat elektrická auta. K tomu je nejspíš vláda i pobídne, aktuálně řeší zavádění uhlíkové daně, která by výrazně zdražila benzín a naftu.
Vodíková čerpací stanice Total v německém Berlíně
Teď by se měl do německé energetické ekonomiky více zapojit vodík. Tamní Spolkové ministerstvo hospodářství a energetiky se podle agentury Bloomberg v uplynulých týdnech pochlubilo otevřením dvaceti laboratoří, které mají zkoumat využití vodíku. A tamní plynárenské společnosti se dožadují pravidel, která by jim umožňovala přidávat do své sítě větší množství vodíku, i více než 10 % (vodík lze se zemním plynem mísit do určité míry bez vlivu na spotřebiče).
V Německu už například vzniká první vlaková souprava s pohonem na vodík. Vlakem Coradia iLint jsme se již vloni krátce svezli na testovací trati společnosti Alstom, která soupravu v Německu vyvinul a vyrábí ji. Tehdy na sklonku léta začínal testovací provoz s vyhlídkou na první dodávky zákazníkům. Souprava má v provozu nahradit klasické diesel-elektrické vlaky. Konstruktéři samozřejmě u vlaku nemuseli řešit potíže s prostorovým uspořádáním, které zatím mají vodíková auta, takže přestavba běžné soupravy na vodík vlastně nebyla nijak extrémně složitá. Provoz s cestujícími pak souprava zahájila v Dolním Sasku už vloni v září.
Představitelé Alstomu už tehdy hovořili o tom, že místa, kde bude vlak vodík doplňovat, by se mohla stát jakýmsi odrazovým můstkem pro drobnější vodíkovou ekonomiku. U depa by mohly vzniknout nové čerpací stanice a vodík by se odsud mohl distribuovat i dalšími způsoby. Navíc by tato místa mohla sloužit i jako zásobárna energie. V ideální představě by se totiž vodík měl vyrábět elektrolýzou z elektrické energie vyrobené z obnovitelných zdrojů.
Tedy, ve chvílích, kdy jedou německé větrné elektrárny naplno a ty solární taktéž, by se přebytečná energie, která dnes způsobuje potíže v přenosové soustavě, spotřebovávala na výrobu vodíku – a to klidně hned blízko těmto lokálním zdrojům energie. Ve chvíli, kdy by pak bylo elektřiny z obnovitelných zdrojů nedostatek, přišlo by na řadu využití vodíku a jeho opětovná proměna v elektřinu.
Obdobně mluví například i zástupci leteckého výzkumného centra ZAL v Hamburku. Pro ně by takovým centrem vodíkové ekonomiky mohla být letiště, přičemž vodík by poháněl především pozemní logistiku, jeho využití v samotných letadlech je zatím v plenkách (mohl by pohánět třeba pomocný generátor pro palubní systémy letadla).
Zatímco doposud šlo o ukázku toho, co je s vodíkem možné a o co se zajímají vědci a některé vybrané soukromé společnosti, letos už se vodík v Německu stal součástí vládní strategie. Německý ministr hospodářství Peter Altmaier vyhlásil cíl, kdy má být země světovou jedničkou ve vodíkové technologii. To by mohlo pomoci splnit cíl, kdy chce Německo do roku 2030 snížit své emise CO2 oproti hladině z roku 1990 na polovinu. Aktuálně dosahuje snížení asi čtvrtiny.
Zmíněná dvacítka nových výzkumných laboratoří tak od vlády získá 100 milionů eur ročně na to, aby vodíkovou technologii posunula směrem ke každodenní praxi. Další peníze mohou získat laboratoře v regionech Německa, které budou nejvíce postiženy aktuálním plánem ukončení využívání uhlí či dalšími změnami.
Tyto investice mají pomoci vodíkovou technologii především zlevnit tak, aby byla schopna konkurovat fosilním palivům. Principy využívání vodíku v různých případech jsou v podstatě známy dlouhé desítky i stovky let, nicméně potíže jsou s výrobou plynu a jeho bezpečným skladováním a manipulací s ním. Odpůrci vodíku například neustále připomínají havárii vzducholodi Hindenburg z roku 1937. Současná technologie využití vodíku je však zcela odlišná a mnohem spolehlivější.
Na druhou stranu ani tady nelze zatím stoprocentně vyloučit rizika, jak ukazuje příklad nedávného úniku a výbuchu vodíku na plnicí stanici v Norsku. Podle vyšetřovatelů tu byl příčinou havárie vadný ventil, skrze který vodík unikal a při kontaktu se vzduchem se vznítil. Vyšetřovatelé tvrdí, že při instalaci zařízení nebyly dodrženy bezpečnostní postupy, což právě bylo příčinou havárie. To nejspíš povede ke tvrdším pravidlům pro kontrolu takových zařízení a jejich schvalování do provozu.
I přes tyto drobné nejistoty má tak míra využívání vodíku růst. Německá plynárenská společnost FNB Gas například podle Bloombergu předpokládá, že do roku 2030 se spotřeba vodíku v průmyslu a automobilové dopravě zvýší o 37 %, zatímco celková spotřeba „zelených“ plynů (biometan, syntetický metan, vodík) má růst o zhruba 7 % oproti úrovni v roce 2017.
Německá strategie zatím nemluví o přesných plánech v oblasti mobility, vodík by měl být podporován obecně a nejspíš teprve praxe ukáže, ve kterých oborech se uchytí nejvíce. Využití vodíku v automobilech má samozřejmě svá bezpečnostní rizika a zůstává poměrně drahé, na druhou stranu jsou tu vůči elektromobilům i značná pozitiva: vozy s vodíkovým pohonem potřebují jen malé baterie a palivové články nevyžadují tak velké množství vzácných (a často toxických) materiálů. A tankování vodíkového auta je časově i svým principem vlastně stejné, jako stávající doplňování nafty či benzínu.
Příklon Německa k vodíku by navíc mohl ovlivnit i obdobné plány v České republice, která je na německé ekonomice hodně závislá.
